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samedi 21 janvier 2023

History of social welfare


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History of_rail_transport_in_Indonesia/Histoire du transport ferroviaire en Indonésie :
La plupart des lignes de chemin de fer en Indonésie ont été construites pendant la domination coloniale hollandaise. Après l'indépendance en 1945, de nombreuses lignes sont abandonnées. L'opérateur ferroviaire national actuel, PT Kereta Api Indonesia (Persero), a été fondé le 28 septembre 1945.
Histoire_du_transport_ferroviaire_en_Iran/Histoire du transport ferroviaire en Iran :
Dans la seconde moitié du XIXe siècle, à l'époque de Nasser-al-Din Shah, un court chemin de fer de banlieue à cheval a été établi au sud de Téhéran, qui a ensuite été converti à la vapeur. Cette ligne a été fermée en 1952. La ligne Tabriz–Jolfa–Julfa (Russie) (146 km) a été ouverte en 1915 (ouverture officielle en 1916), la Sufian–Sharafkhaneh (53 km) en 1916, et la Mirjaveh–Zahedan (93 km) en 1920. En 1915-1918, les Russes ont construit et exploité un chemin de fer militaire à voie étroite Shakhtakhty (Russie) - Maku (Perse) - Bayazed (Turquie).
History of_rail_transport_in_Ireland/Histoire du transport ferroviaire en Irlande :
L'histoire du transport ferroviaire en Irlande n'a commencé qu'une décennie après celle de la Grande-Bretagne. À son apogée en 1920, l'Irlande comptait 3 500 miles de route (5 630 km). L'état actuel est inférieur à la moitié de ce montant, avec une grande zone non desservie autour de la zone frontalière entre l'Irlande du Nord et la République d'Irlande. Les chemins de fer sur l'île d'Irlande sont gérés par Iarnród Éireann (Irish Rail) en Irlande et les chemins de fer d'Irlande du Nord en Irlande du Nord. Les deux sociétés exploitent conjointement le seul service transfrontalier de l'île, l'Enterprise, entre Dublin et Belfast. La Railway Preservation Society of Ireland basée à Whitehead, dans le comté d'Antrim, exploite des trains à vapeur préservés sur la ligne principale, le Irish Traction Group préservant les locomotives diesel et opérant sur la ligne principale. Le Downpatrick & County Down Railway est le seul chemin de fer patrimonial grandeur nature autonome de l'île d'Irlande.
Histoire_du_transport_ferroviaire_en_Italie/Histoire du transport ferroviaire en Italie :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays. Le système ferroviaire italien est l'une des parties les plus importantes de l'infrastructure de l'Italie, avec une longueur totale de 24 227 km (15 054 mi) en 2011.
History of_rail_transport_in_Japan/Histoire du transport ferroviaire au Japon :
Cet article fait partie de la série sur l'histoire du transport ferroviaire par pays. L'histoire du transport ferroviaire au Japon commence à la fin de la période Edo. Il y a eu quatre étapes principales : l'étape 1, de 1872, la première ligne, de Tokyo à Yokohama, jusqu'à la fin de la guerre russo-japonaise ; Étape 2, de la nationalisation en 1906-07 à la fin de la Seconde Guerre mondiale ; Étape 3, de la création d'après-guerre des chemins de fer nationaux japonais à 1987; Etape 4, de la privatisation à nos jours, avec JNR répartie entre six nouveaux opérateurs ferroviaires pour les voyageurs et un pour le fret.
History of_rail_transport_in_Latvia/Histoire du transport ferroviaire en Lettonie :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire en Lettonie a commencé avec la construction en 1860 d'un chemin de fer de Pytalovo à Dinaburg (aujourd'hui Daugavpils), long de 160 km, dans le cadre du Saint-Pétersbourg– Chemin de fer de Varsovie. Un développement plus intensif des chemins de fer en Lettonie a commencé l'année suivante, 1861, lorsque le chemin de fer Riga - Dinaburg, long de 232 km, a été ouvert. Il était relié au chemin de fer Saint-Pétersbourg-Varsovie et rejoignait ainsi les chemins de fer lettons avec le réseau ferroviaire russe. Pendant le reste de la seconde moitié du XIXe siècle, la construction intensive de voies ferrées se poursuit. Les lignes construites au cours de cette période comprenaient Dinaburg – Radviliškis, Mitau (aujourd'hui Jelgava) – Muravyovo (Mažeikiai) et d'autres. À partir des années 1890, des lignes à voie étroite (750 mm (2 pi 5 + 1⁄2 po)) ont été construites pour compléter les lignes à voie large (1 524 mm (5 pi)). La plupart des chemins de fer à voie étroite ont ensuite été convertis en voie large, puis démantelés dans la seconde moitié du XXe siècle.
History of_rail_transport_in_Lesotho/Histoire du transport ferroviaire au Lesotho :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire au Lesotho a commencé en 1905, lorsque la nation enclavée du Lesotho a été reliée au réseau ferroviaire d'Afrique du Sud. Les deux nations sont restées reliées par une seule ligne de chemin de fer depuis lors.
History of_rail_transport_in_Liberia/Histoire du transport ferroviaire au Libéria :
L'histoire du transport ferroviaire au Libéria a commencé peu après la Seconde Guerre mondiale, lorsque le port franc de Monrovia a été achevé, avec un accès ferroviaire limité. Il avait été développé par les forces militaires américaines. Au début des années 1960, trois lignes de chemin de fer longue distance ont été construites au Libéria, principalement pour le transport du minerai de fer des mines aux installations portuaires. D'une longueur totale d'environ 480 km (298 mi), il s'agissait respectivement du chemin de fer du fleuve Mano, du chemin de fer Lamco et du chemin de fer de la mine Bong. Ces trois lignes ont ensuite été fermées en raison des effets des deux civils libériens. Guerres (1989–1996 et 1999–2003). En août 2010, seul le chemin de fer de la mine Bong avait été remis en état de fonctionnement.
Histoire_du_transport_ferroviaire_au_Luxembourg/Histoire du transport ferroviaire au Luxembourg :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire au Luxembourg commence en 1846 et se poursuit jusqu'à nos jours.
Histoire_du_transport_ferroviaire_à_Madagascar/Histoire du transport ferroviaire à Madagascar :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire à Madagascar commence au début du XXe siècle, avec la construction d'une ligne à voie métrique entre Brickaville (aujourd'hui Ampasimanolotra) et la capitale malgache, Tananarive (aujourd'hui Antananarivo). Cette ligne était le premier tronçon du chemin de fer Tananarive-Côte Est (TCE) de Tananarive à Toamasina, le principal port maritime du pays. Il est finalement devenu le noyau d'un réseau de trois chemins de fer, le Réseau Nord ( français : Réseau Nord ). Entre 1926 et 1936, une ligne isolée, le chemin de fer Fianarantsoa-Côte Est (FCE), est construite, toujours en voie métrique, dans le sud-est de l'île. Le FCE est également connu sous le nom de Southern Network ( français : Réseau Sud ). Les deux réseaux distincts ont été combinés sous la même direction en 1944. L'ensemble du système a été nationalisé en 1974. Dans les années 1990, le système national était très délabré et le gouvernement malgache a décidé de le privatiser. Depuis 2003, Network North est géré par une société par actions, Madarail, dans le cadre d'une concession de 25 ans, tandis que le réseau Southern est resté sous exploitation parapublique. En 2022, les investisseurs privés se sont désistés et la société est désormais détenue à 100% par l'État de Madagascar. Madagascar a également eu un certain nombre de chemins de fer industriels, dont une ligne desservant une plantation de canne à sucre sur la petite île de Nosy Be, au nord-ouest de la île principale. La ligne Antananarivo-Antsirabe (159 km) a été fermée au milieu des années 1990 après le passage du cyclone Ana qui a endommagé un pont sur la rivière Sasaony. La réouverture n'est prévue que pour 2023, car les gouvernements précédents ont trouvé des services publics plus urgents pour les fonds.
History of_rail_transport_in_Malawi/Histoire du transport ferroviaire au Malawi :
Cet article fait partie de la série sur l'histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire au Malawi a commencé peu après le tournant du XXe siècle. Le transport ferroviaire a été introduit dans le protectorat britannique de l'Afrique centrale (BCA), le protectorat britannique occupant l'actuel Malawi, en 1904. Trois ans plus tard, le nom de la région a été changé en Nyasaland. Les chemins de fer ont continué à desservir la région depuis, y compris dans la période depuis que le Malawi est devenu indépendant en 1964.
Histoire_du_transport_ferroviaire_en_Mauritanie/Histoire du transport ferroviaire en Mauritanie :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire en Mauritanie commence en 1940, avec le début des travaux préparatoires à la construction du chemin de fer mauritanien, une voie unique, écartement standard de 704 km (437 mi) ligne reliant une mine de fer alors proposée à Zouerate avec le port de Nouadhibou, via Fderik et Choum. La construction de la ligne a commencé en 1961 et s'est achevée en 1963.
History of_rail_transport_in_Mauritius/History of rail transport in Mauritius:
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire à Maurice commence dans les années 1860. Le réseau ferroviaire mauricien a été rapidement construit et a rapidement desservi la majeure partie de l'île. Il a été un facteur clé du développement socio-économique de Maurice pendant sa période d'exploitation. Cependant, en raison d'une non-rentabilité persistante de 1948 à 1953, il a été fermé en 1964. En 2019, le système de métro léger Metro Express a ouvert, ramenant le trafic ferroviaire de passagers à Maurice.
Histoire_du_transport_ferroviaire_au_Maroc/Histoire du transport ferroviaire au Maroc :
Le transport ferroviaire au Maroc s'est initialement développé pendant le protectorat. Il fonctionnait principalement comme un moyen de mobiliser les troupes coloniales et de transporter les ressources naturelles. Plus tard, un réseau à écartement standard a été construit.
Histoire_du_transport_ferroviaire_au_Mozambique/Histoire du transport ferroviaire au Mozambique :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire au Mozambique commence dans les dernières années du XIXe siècle.
History of_rail_transport_in_Myanmar/Histoire du transport ferroviaire au Myanmar :
Le transport ferroviaire au Myanmar (alors Birmanie) a commencé en 1877. Trois compagnies ferroviaires privées ont été nationalisées dix-neuf ans plus tard. Pendant l'occupation japonaise de la Birmanie, les prisonniers de guerre alliés ont été contraints de construire le chemin de fer birman. Myanmar Railways a quelque peu étendu son réseau depuis 1988.
History of_rail_transport_in_Namibia/Histoire du transport ferroviaire en Namibie :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays. L'histoire du transport ferroviaire en Namibie a commencé avec une petite ligne ferroviaire minière à Cape Cross en 1895. Le premier grand projet ferroviaire a été lancé en 1897 lorsque l'Autorité coloniale allemande a construit le 600 mm (1 ft 11 + 5⁄8 in) jauge Staatsbahn (Chemin de fer national) de Swakopmund à Windhoek. En 1902, la ligne était achevée. Parallèlement à cette initiative gouvernementale, l'Otavi Mining and Railway Company (OMEG) a été créée. Il a construit une autre ligne à écartement de 600 mm (1 pi 11 + 5⁄8 po), l'Otavibahn, de Swakopmund à Tsumeb via Otavi entre 1903 et 1906, et une branche d'Otavi à Grootfontein en 1907/08. Le chemin de fer colonial allemand a été pris plus par les chemins de fer de l'Afrique du Sud après la Première Guerre mondiale, et relié au réseau de l'Afrique du Sud. Après l'indépendance de la Namibie, TransNamib a pris le contrôle du réseau ferroviaire national, qui, à ce moment-là, avait depuis longtemps été converti à l'écartement de 3 pi 6 po (1 067 mm).
History of_rail_transport_in_Nicaragua/History of rail transport in Nicaragua:
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire au Nicaragua a commencé dans les années 1860, avec les premiers projets de chemin de fer au Nicaragua. La première ligne a été ouverte en 1882. Dans le passé, il y avait des chemins de fer à écartement de 1 067 mm (3 pi 6 po) sur la côte du Pacifique, reliant les grandes villes. Une ligne privée à écartement de 1 435 mm (4 pi 8 + 1⁄2 po) exploitée sur la côte atlantique. Cependant, à partir de 2006, il n'y avait plus de trains au Nicaragua. Tout le trafic est suspendu depuis septembre 2001, mettant fin à plusieurs décennies de déclin constant.
History of_rail_transport_in_Norway/Histoire du transport ferroviaire en Norvège :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire en Norvège avait commencé en 1805.
Histoire_du_transport_ferroviaire_au_Pakistan/Histoire du transport ferroviaire au Pakistan :
Le transport ferroviaire au Pakistan a commencé en 1855 sous le Raj britannique, lorsque plusieurs compagnies de chemin de fer ont commencé à poser des voies et à opérer dans le Pakistan actuel. Le système ferroviaire du pays a été nationalisé sous le nom de Pakistan Railways (à l'origine le Pakistan Western Railway). Le système était à l'origine un patchwork de lignes ferroviaires locales exploitées par de petites entreprises privées, notamment les chemins de fer Scinde, Punjab et Delhi et la flottille à vapeur de l'Indus. En 1870, les quatre compagnies fusionnèrent sous le nom de Scinde, Punjab & Delhi Railway. Plusieurs autres lignes ferroviaires ont été construites peu de temps après, notamment les chemins de fer Sind-Sagar et Trans-Baluchistan et les chemins de fer Sind-Pishin, Indus Valley, Punjab Northern et Kandahar State Railways. Ces six compagnies et le Scinde, Punjab & Delhi Railway ont fusionné pour former le North Western State Railway en 1880. Après l'indépendance en 1947, le North Western Railway est devenu le Pakistan Western Railway et le système ferroviaire a été réorganisé. une partie de la réorganisation était controversée. L'utilisation du rail a augmenté au début de 1948 et le réseau est devenu rentable. La baisse du nombre de passagers et les pertes financières à la fin des années 1980 et au début des années 1990 ont entraîné la fermeture de nombreuses lignes secondaires et de petites gares. Les années 1990 ont vu la mauvaise gestion des entreprises et des coupes sévères dans les subventions ferroviaires. En raison de la baisse du nombre de passagers, des subventions gouvernementales sont nécessaires pour maintenir la viabilité financière des chemins de fer.
Histoire_du_transport_ferroviaire_au_Paraguay/Histoire du transport ferroviaire au Paraguay :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays En 1856 ont commencé les études pour faire le premier chemin de fer du pays qui irait d'Asunción à Paraguarí. Avec la concession de l'entreprise à des mains anglaises le ferrocarril s'a étendu à Encarnación. Dans le domaine du transport ferroviaire urbain, la capitale Asunción a été desservie par des tramways de 1871 jusqu'en 1995 environ.
History of_rail_transport_in_Philadelphia/Histoire du transport ferroviaire à Philadelphie :
Philadelphie était l'une des premières plaques tournantes du chemin de fer, avec des lignes de partout se réunissant à Philadelphie. Le premier chemin de fer de Philadelphie fut le Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad, ouvert en 1832 au nord de Germantown. À la fin de 1833, le Philadelphia and Columbia Railroad , construit par l'État , qui fait partie de la ligne principale des travaux publics , a ouvert ses portes pour voyager vers l'ouest, construit pour éviter la perte de voyages à travers la Pennsylvanie en raison de projets tels que le canal Érié . Au même moment, le tronçon nord-sud du Philadelphia City Railroad s'est ouvert, courant vers le sud le long de Broad Street depuis Philadelphie et Columbia. Le Northern Liberties and Penn Township Railroad a ouvert ses portes en 1834, reliant Philadelphie et Columbia au fleuve Delaware au nord du centre-ville, et plus tard cette année-là, le Southwark Rail-Road a ouvert ses portes, reliant l'extrémité sud du City Railroad à la rivière. Le Philadelphia and Trenton Railroad a également ouvert ses portes à la fin de 1834, allant au nord jusqu'à Trenton, New Jersey, tout comme le Camden and Amboy Railroad, allant de Camden, New Jersey, à travers le fleuve Delaware, à South Amboy avec des connexions à travers Raritan Bay à New York Ville. Le Philadelphia et le Trenton essaieront mais ne réussiront jamais à se rapprocher du centre-ville que Kensington, faisant du C&A la ligne principale vers Philadelphie pendant de nombreuses années. En 1837, une extension est du chemin de fer de la ville de Philadelphie a ouvert le long de Market Street jusqu'au fleuve Delaware à Dock Street. Le chemin de fer de Philadelphie, Wilmington et Baltimore a ouvert en 1838 à Grays Ferry et plus tard cette année-là au centre-ville via une connexion avec les chemins de fer de Southwark et de la ville. Le Philadelphia and Reading Railroad a ouvert ses portes en 1839, utilisant les Philadelphia and Columbia and City Railroads pour atteindre le centre-ville. En 1847, une succursale du chemin de fer de Philadelphie et de Trenton à Tacony a ouvert ses portes, permettant un transfert vers des bateaux à vapeur à Tacony pour une connexion au centre-ville. Une relocalisation du chemin de fer de Philadelphie et de Columbia pour contourner l'avion de Belmont s'est ouverte à la fin de 1850, et peu de temps après, une extension ouest du chemin de fer de la ville s'est ouverte pour le rencontrer. En 1851, l'ancienne route ferma et la section est, utilisée uniquement par le Philadelphia and Reading Railroad, leur fut vendue. En 1853, le West Chester and Philadelphia Railroad a ouvert ses portes, se dirigeant vers le sud-ouest et l'ouest jusqu'à West Chester. La première section du North Pennsylvania Railroad , qui se dirigea finalement vers le nord jusqu'à Bethléem , ouvrit en 1855. Un nouvel alignement du Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad ouvrit en 1872, et l'ancien fut loué en 1873 au Philadelphia and Reading Railway . En 1886, le Baltimore and Philadelphia Railroad a ouvert ses portes, donnant au Baltimore and Ohio Railroad sa propre route vers Philadelphie. En 1863 et 1866, le Junction Railroad a ouvert ses portes, reliant les lignes à l'ouest du centre-ville. Le chemin de fer de connexion a ouvert ses portes en 1867, reliant les lignes au nord du centre-ville et donnant finalement au chemin de fer de Philadelphie et de Trenton un itinéraire vers le centre-ville. Finalement, toutes les lignes vers Philadelphie, à l'exception du Baltimore and Ohio Railroad's Baltimore and Philadelphia Railroad, appartenaient au Pennsylvania Railroad ou au Philadelphia and Reading Railway. La rivière Schuylkill commence dans le comté de Schuylkill, en Pennsylvanie, près de Pottsville, en Pennsylvanie, et a été utilisée au début pour expédier du charbon anthracite par mulet sur le canal Schuylkill à Philadelphie pour brûler du carburant. Plus tard, le charbon anthracite de la région du charbon dur a été expédié sur le chemin de fer de Reading / Reading Company. Le chemin de fer de Reading était en concurrence avec le chemin de fer de Pennsylvanie et a construit des voies le long de la rivière Schuylkill pour le charbon. Aujourd'hui, le charbon anthracite est toujours expédié sur des wagons à charbon jusqu'aux ports de Philadelphie depuis le comté de Schuylkill, en Pennsylvanie, par chemin de fer. La ville de Reading, en Pennsylvanie, est devenue une riche ville intermédiaire pendant la révolution industrielle de la région charbonnière de Pottsville, en Pennsylvanie, à 240 km au nord-ouest de Philadelphie.
Histoire_du_transport_ferroviaire_en_Pologne/Histoire du transport ferroviaire en Pologne :
L'histoire du transport ferroviaire en Pologne remonte à la première moitié du XIXe siècle, lorsque les chemins de fer ont été construits sous la domination prussienne, russe et autrichienne. Bien sûr, la "Pologne divisée" au XIXe siècle était le territoire de l'ancien Commonwealth polono-lituanien et non celui de l'actuelle République de Pologne. Après la déclaration d'indépendance de la Pologne le 11 novembre 1918, l'État polonais indépendant administra ses propres chemins de fer jusqu'à ce que le contrôle soit cédé aux occupants allemands et soviétiques pendant la Seconde Guerre mondiale. Pendant et après la Seconde Guerre mondiale, des changements majeurs ont de nouveau été apportés, les frontières polonaises se déplaçant vers l'ouest en 1945, plaçant de nombreux chemins de fer allemands sous contrôle polonais et laissant plusieurs chemins de fer polonais à l'Est.
Histoire_du_transport_ferroviaire_au_Portugal/Histoire du transport ferroviaire au Portugal :
L'histoire du transport ferroviaire au Portugal remonte au 28 octobre 1856, lorsque la première ligne ferroviaire du Portugal a été ouverte entre Lisbonne et Carregado : la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Le réseau s'est progressivement étendu tant au sud du Tage qu'au nord du pays, ainsi que dans les agglomérations de Lisbonne et de Porto et jusqu'en Espagne. En 1887, la ligne ferroviaire du Douro a été achevée; également en 1887, le Sud Express de Lisbonne à la France a fonctionné pour la première fois. En 1892, une loi a été adoptée créant le conseil d'administration du CF Estado (chemins de fer d'État), mais la plupart des chemins de fer restent sous propriété privée, bien qu'avec une réglementation étatique plus importante et une exigence de coopération. En 1910, la monarchie portugaise a été remplacée par une constitution républicaine ; il y eut aussi des grèves notables des cheminots en 1910, 1911, 1912, 1914, 1918, 1919, 1920, 1922 et 1923. En 1926, le chemin de fer entre Cascais et Lisbonne fut électrifié à 1500 volts DC et la nouvelle gare de Lisbonne à Cais do Sodre a été achevé en 1928. En 1927, les lignes appartenant à l'État ont été louées à CP - mettant ainsi la plupart des chemins de fer au Portugal sous une direction unique. En 1945, le gouvernement portugais a décidé de mettre fin au système des franchises d'entreprises distinctes; en 1951, l'ensemble du réseau était géré par CP (à l'exception de la ligne Cascais, qui n'est devenue pleinement partie intégrante du CP qu'en 1976). Entre 1936 et 1939, le service Sud Express a été suspendu en raison de la guerre civile espagnole. En 1943, la société Sorefame a été créée, devenant le principal fournisseur de matériel roulant portugais jusqu'à sa fermeture en 2004. En 1944 et 1945, les services ferroviaires dans tout le Portugal ont dû être fortement réduits en raison de la pénurie nationale de charbon, ce qui a également incité CP à enquêter et à commander des locomotives et des autorails diesel. Les premières locomotives diesel de grande ligne (Série 1500) ont été introduites en 1948, tout comme les autorails diesel Série 0100 de construction suédoise. En 1957, l'électrification aérienne (à 25 kV 50 Hz) a été introduite entre Lisbonne et Entroncamento. L'électrification a été étendue vers le nord jusqu'à Porto en 1966. Les dernières locomotives à vapeur des lignes à voie ibérique ont été retirées du service dans les années 1970; certains travaux à vapeur sur des lignes à voie métrique se sont poursuivis dans les années 1980. En 1959, la première ligne du métro de Lisbonne est ouverte. La même année, les premières locomotives à grand gabarit CP Class 3150 sont utilisées. À la suite de la révolution des œillets en 1974, le CP a été nationalisé en 1975. En 1988, les lignes à voie métrique Sabor et Dão ont été fermées, suivies des tronçons nord des lignes à voie métrique restantes du Douro en 1990. Jusqu'en 1999, il n'y avait pas de passage à niveau sur la rivière. Tage à Lisbonne ; tous les trains à destination / en provenance de l'Algarve devaient se terminer à Barreiro sur la rive sud du Tage et les passagers devaient traverser le fleuve en ferry. Le pont du 25 avril a ensuite été adapté pour inclure un tablier ferroviaire et des services ont commencé de Lisbonne à l'Algarve, ainsi que le service de train de banlieue de Fertagus. En 1999, le service de train pendulaire électrique à grande vitesse Alfa Pendular a été introduit sur la ligne Braga-Porto-Lisbonne-Faro, avec des trains directs au sud de Lisbonne à partir de 2003. Les premières années du 21e siècle ont vu la contraction du réseau, notamment le fermeture de la plupart des chemins de fer à voie étroite au Portugal (comme la très pittoresque ligne Tua). Après 2009, les seules lignes à voie métrique encore en service étaient le métro de Mirandela et la ligne Vouga.
Histoire_du_transport_ferroviaire_en_Russie/Histoire du transport ferroviaire en Russie :
La Russie était et est le plus grand pays du monde. Sa géographie de rivières nord-sud et de commerce est-ouest, ainsi que, surtout, le terrain essentiellement plat, l'ont rendu très approprié pour développer les chemins de fer comme mode de transport de base. Aujourd'hui, les chemins de fer russes, une compagnie ferroviaire appartenant à l'État, sont l'une des plus grandes compagnies ferroviaires au monde avec 950 000 employés et un monopole en Russie. La longueur totale de la ligne utilisée par les chemins de fer russes est, à 85 500 kilomètres (53 130 mi), l'une des plus grandes au monde, dépassée uniquement par les États-Unis.
Histoire_du_transport_ferroviaire_en_Slovaquie/Histoire du transport ferroviaire en Slovaquie :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire en Slovaquie a commencé en novembre 1836, lors de la réunion fondatrice des entreprises participantes pour la construction d'un chemin de fer à cheval de Bratislava à Trnava (plus tard étendu à Sereď) . Le premier tronçon de ce chemin de fer a été lancé le 27 septembre 1840. Le premier chemin de fer à locomotives de la Slovaquie actuelle a été construit par la "Northern Railway Company" hongroise sur la ligne Bratislava–Marchegg–Gänserndorf (–Vienne), mise en service le 20 août 1848. En 1872, après l'achèvement du chemin de fer Košice-Bohumín, les chemins de fer reliaient une extrémité de la Haute-Hongrie à l'autre. Suite au compromis austro-hongrois de 1867 qui a créé la double monarchie austro-hongroise, les questions de transport sont devenues la responsabilité du gouvernement hongrois, qui a également hérité du devoir de soutenir les compagnies de chemin de fer locales. Cela a eu un coût considérable: au cours de l'exercice 1874, 8% du budget annuel sont allés aux subventions des compagnies de chemin de fer. Cela a conduit le Parlement hongrois à envisager de fonder un chemin de fer national en 1868. L'objectif était de reprendre et d'exploiter les lignes principales hongroises. Les embranchements ont été construits par des entreprises privées. Lorsque la loi de 1884 a fourni un moyen simplifié de créer des compagnies de chemin de fer, de nombreuses petites compagnies de lignes secondaires ont été fondées. Cependant, ceux-ci ne construisaient généralement que les lignes, puis passaient un contrat avec MÁV pour les exploiter. Ainsi, ils ne possédaient pas non plus de locomotives ou d'autre matériel roulant. MÁV n'a conclu un contrat que si la ligne, ses équipements et ses bâtiments étaient construits selon les normes MÁV. Cela a aidé à construire des bâtiments de gare, des hangars et des accessoires standard, le tout selon les règles MÁV. En raison de prix relativement élevés, la densité du trafic était considérablement plus faible dans le Royaume de Hongrie que dans d'autres pays. Pour changer cela, le ministre de l'Intérieur, Gábor Baross, a introduit le système tarifaire de zone en 1889. Ce système a entraîné une baisse des prix des voyages de passagers et du transport de marchandises, mais il a induit une augmentation rapide des deux et donc des bénéfices globaux plus élevés. En 1891, les lignes hongroises du StEG sont achetées par l'État hongrois directement aux propriétaires français et deviennent les lignes MÁV. En 1890, la plupart des grandes compagnies de chemin de fer privées ont été nationalisées en raison de leur mauvaise gestion, à l'exception du puissant chemin de fer autrichien Kaschau-Oderberg (KsOd) et du chemin de fer sud-autrichien-hongrois (SB / DV). Ils ont également rejoint le système tarifaire de zone et ont réussi jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale lorsque l'Autriche-Hongrie s'est effondrée. En 1910, MÁV était devenue l'une des plus grandes compagnies ferroviaires européennes, tant en termes de réseau que de finances. Sa rentabilité, cependant, a toujours été inférieure à la plupart des entreprises d'Europe occidentale, qu'elles soient publiques ou privées. L'infrastructure ferroviaire hongroise a été en grande partie achevée au cours de ces années. En 1910, la longueur totale des réseaux ferroviaires du royaume hongrois atteignait 22 869 kilomètres (14 210 miles), le réseau hongrois reliait plus de 1 490 colonies. Près de la moitié (52%) des chemins de fer de l'Empire austro-hongrois ont été construits en Hongrie, ainsi la densité des chemins de fer y est devenue supérieure à celle de Cisleithania. Cela a classé les chemins de fer hongrois au 6e rang des chemins de fer les plus denses au monde (devant des pays comme l'Allemagne ou la France). Après la Première Guerre mondiale et la dissolution de l'Autriche-Hongrie et le traité de Trianon, la Haute-Hongrie est devenue une partie de la Première République tchécoslovaque et avec elle les lignes de chemin de fer du nord du pays.
History of_rail_transport_in_Slovenia/Histoire du transport ferroviaire en Slovénie :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire en Slovénie remonte au 2 juin 1846, jour de l'ouverture du tronçon Graz-Celje du chemin de fer autrichien du Sud. Les événements de ce jour-là comprenaient la course inaugurale du premier train à circuler en Slovénie. La tâche difficile et dangereuse d'étendre la ligne sur un terrain difficile jusqu'à Ljubljana a été achevée en 1849; la ligne a finalement continué jusqu'à Trieste, maintenant en Italie.
Histoire_du_transport_ferroviaire_en_Espagne/Histoire du transport ferroviaire en Espagne :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire en Espagne commence au XIXe siècle. En 1848, une ligne de chemin de fer entre Barcelone et Mataró est inaugurée, bien qu'une ligne à Cuba (alors province d'outre-mer espagnole) reliant La Havane et Bejucal ait déjà été ouverte en 1837. En 1852, la première ligne à voie étroite est construite, en 1863 une ligne atteint la frontière portugaise. En 1864, la ligne Madrid-Irun avait été ouverte et la frontière française atteinte. En 1911, la première ligne à être électrifiée fut la ligne Gergal-Santa Fe. En 1941, RENFE fut créée. La dernière locomotive à vapeur fut retirée en 1975, en 1986 le maximum la vitesse sur les chemins de fer a été portée à 160 km/h et, en 1992, la ligne à grande vitesse Madrid-Séville a été ouverte, entamant le processus de construction d'un réseau national à grande vitesse.
History of_rail_transport_in_Sweden/Histoire du transport ferroviaire en Suède :
L'histoire des chemins de fer suédois comprend à la fois des chemins de fer publics et privés.
Histoire_du_transport_ferroviaire_en_Suisse/Histoire du transport ferroviaire en Suisse :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays. La construction et l'exploitation des chemins de fer suisses au XIXe siècle ont été réalisées par des chemins de fer privés. La première ligne intérieure était une ligne de 16 km ouverte de Zürich à Baden en 1847. En 1860, les chemins de fer reliaient l'ouest et le nord-est de la Suisse. Le premier chemin de fer alpin à être ouvert était sous le col du Gothard en 1882. Une deuxième ligne alpine a été ouverte sous le col du Simplon en 1906. En 1901, les principaux chemins de fer ont été nationalisés pour former les Chemins de fer fédéraux suisses. Au cours de la première moitié du XXe siècle, ils ont été électrifiés et lentement modernisés. Après la Seconde Guerre mondiale, le rail a rapidement perdu sa part du marché ferroviaire au profit du transport routier à mesure que le nombre de voitures augmentait et que davantage de routes étaient construites. À partir de 1970, le gouvernement fédéral s'est davantage impliqué dans la modernisation des chemins de fer, en particulier dans les zones urbaines et sur les grands axes dans le cadre du projet Rail 2000. En outre, deux grandes voies transalpines - le chemin de fer du Gothard et l'approche du Lötschberg vers le tunnel du Simplon - sont en cours de reconstruction dans le cadre du projet NRLA.
History of_rail_transport_in_Tanzania/Histoire du transport ferroviaire en Tanzanie :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire en Tanzanie commence à la fin du XIXe siècle.
History of_rail_transport_in_Thailand/Histoire du transport ferroviaire en Thaïlande :
L'histoire du transport ferroviaire en Thaïlande a commencé avec l'ouverture du chemin de fer de Paknam le 11 avril 1893.
Histoire_du_transport_ferroviaire_au_Togo/Histoire du transport ferroviaire au Togo :
Le transport ferroviaire au Togo a commencé en 1905.
Histoire_du_transport_ferroviaire_en_Turquie/Histoire du transport ferroviaire en Turquie :
L'histoire du transport ferroviaire en Turquie a commencé avec le début de la mise en place en 1856 d'une ligne de chemin de fer de 130 kilomètres (81 mi) entre Izmir et Aydın. La première ligne de chemin de fer ottomane terminée était une ligne de 66 kilomètres (41 mi) entre Köstence (Constanţa, Roumanie aujourd'hui) et Boğazköy (Cernavoda, Roumanie aujourd'hui) construite en 1859-1860. La société d'État qui gère le système ferroviaire turc, Turkish State Railways, subdivise l'histoire en période pré-république (période ottomane), période de la République (qui s'étend de 1923 à 1950) et période après 1950. Au cours de la première période, les chemins de fer ont été construits et exploités par des entreprises étrangères avec l'autorisation de l'État. Dans le second, l'État a repris ses propres chemins de fer et les a étendus pour soutenir les intérêts financiers turcs. Au cours de la troisième période, l'attention s'est tournée des voyages en train vers les autoroutes, et l'expansion des chemins de fer a considérablement ralenti.
History of_rail_transport_in_Zambia/Histoire du transport ferroviaire en Zambie :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire en Zambie commence au début du XXe siècle.
History of_rail_transport_in_Zanzibar/Histoire du transport ferroviaire à Zanzibar :
Zanzibar a été le premier pays d'Afrique de l'Est à introduire la locomotive à vapeur. Le sultan Bargash bin Said fit construire un chemin de fer de sept milles entre son palais de Stone Town et Chukwani en 1879. Initialement, les deux voitures Pullman étaient transportées par des mulets, mais en 1881, le sultan commanda une locomotive-citerne 0-4-0 aux constructeurs de locomotives anglais. Bagnal. Le chemin de fer a été en service jusqu'à la mort du sultan en 1888, lorsque la voie et la locomotive ont été mises au rebut. Quinze ans plus tard (en 1905), la société américaine Arnold Cheyney a construit une ligne de sept milles entre la ville de Zanzibar et le village de Bububu. Il était connu pour sa capacité à mettre le feu aux propriétés et à la campagne environnante, mais il a fonctionné pendant vingt-cinq ans jusqu'à sa fermeture en 1930. Le chemin de fer de Bububu sillonnait six ou sept fois par jour jusqu'à la ville de Zanzibar. Le service était extrêmement populaire et largement utilisé par la population autochtone. Un car spécial de première classe a été mis en place au profit des passagers des bateaux à vapeur qui souhaitent obtenir un aperçu de l'île. Le chemin de fer traversait certaines des rues les plus étroites de la ville, et c'était une source constante d'émerveillement comment les passants échappaient aux écrasements. Les Européens résidant à Zanzibar considèrent le chemin de fer avec une tolérance amusée. Pendant la construction du chemin de fer, les Américains ont entrepris d'installer des lignes électriques le long de la voie. Partout où les rails étaient placés, des poteaux métalliques étaient installés et des lignes électriques suspendues au-dessus. En 1906, bien avant même que Londres ne les obtienne, Stone Town avait des lampadaires électriques. En 1911, le chemin de fer a été vendu au gouvernement et, en 1922, le service de passagers a cessé. Au fur et à mesure que les routes s'amélioraient et que les véhicules à moteur augmentaient sur l'île, sa popularité diminuait.Avec l'amélioration du port, le chemin de fer a été utilisé pour le transport de la pierre qui a été utilisée pour récupérer le front de mer. Aujourd'hui, une grande partie de l'ancienne plate-forme de la voie a été construite, mais les passionnés de train peuvent encore voir les vestiges des ponts et des remblais de la voie ferrée à proximité de la route principale menant à Bububu.
Histoire_des_transports_ferroviaires_en_republique_centrafricaine/Histoire_des_transports_ferroviaires_en_République_centrafricaine :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par paysL'histoire du transport ferroviaire en République centrafricaine se limite à une ligne ferroviaire courte aujourd'hui fermée, et à deux projets ferroviaires proposés qui n'ont pas été mis en œuvre.
Histoire_du_transport_ferroviaire_aux_Comores/Histoire du transport ferroviaire aux Comores :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par paysL'histoire du transport ferroviaire aux Comores a commencé vers 1907. Le seul chemin de fer à être construit aux Comores était une voie étroite de 600 mm (1 pi 11 + 5⁄8 po) chemin de fer industriel. Son propriétaire était une société de plantation, la Société Comores Bambaoa. Le chemin de fer ne transportait que du trafic de marchandises. On ne sait pas quand le chemin de fer a été abandonné.
History of_rail_transport_in_the_Czech_Republic/History of rail transport in the Czech Republic:
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays L'histoire du transport ferroviaire en République tchèque commence dans les années 1820. Les chemins de fer ont été construits principalement pour le transport de marchandises. Les périodes où ils ont été construits et exploités par des opérateurs commerciaux ont alterné avec des périodes de nationalisation, d'investissement public ou de soutien gouvernemental. En 2009, le pays comptait 9 420 km de voies à écartement standard, dont 3 153 km électrifiés.
History of_rail_transport_in_the_Netherlands/Histoire du transport ferroviaire aux Pays-Bas :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays. On considère généralement que l'histoire du transport ferroviaire aux Pays-Bas a commencé le 20 septembre 1839, lorsque le premier train, dessiné par De Arend, a effectué avec succès le trajet de 16 km d'Amsterdam à Haarlem. Cependant, le premier projet de chemin de fer aux Pays-Bas n'a été lancé que peu de temps après l'ouverture du premier chemin de fer en Grande-Bretagne. Lorsque l'on discute de l'histoire du transport ferroviaire aux Pays-Bas, on peut distinguer grossièrement six époques, à savoir la période jusqu'en 1839, lorsque les premiers plans ont été élaborés pour un chemin de fer ; la période 1840-1860, où les chemins de fer connaissent leur première expansion ; la période 1860-1890, lorsque le gouvernement commença à ordonner la construction de nouvelles lignes ; la période 1890-1938, lorsque les chemins de fer ont été regroupés en deux grands chemins de fer ; la période 1938-1992, lorsque la Nederlandse Spoorwegen a obtenu le monopole du transport ferroviaire ; et enfin la période de 1992 à nos jours, lorsque la Nederlandse Spoorwegen a perdu son monopole.
History of_rail_transport_in_the_United_Kingdom/Histoire du transport ferroviaire au Royaume-Uni :
Le Royaume-Uni comprend la Grande-Bretagne et l'Irlande du Nord, et était auparavant composé de la Grande-Bretagne et de l'ensemble de l'Irlande. Les systèmes de transport ferroviaire se sont développés indépendamment sur les deux îles de Grande-Bretagne et d'Irlande, et la majeure partie de la construction ferroviaire en République d'Irlande a été entreprise avant l'indépendance en 1922. Ainsi, la division logique pour discuter de l'histoire des chemins de fer dans ces régions est géographique division, plutôt que la division politique des États-nations. L'histoire du transport ferroviaire en Grande-Bretagne traite de l'histoire du transport ferroviaire sur la plus grande des îles britanniques, comprenant l'Angleterre, l'Écosse et le Pays de Galles. Ici, la grande majorité du système ferroviaire s'est normalisée sur l'écartement standard de 4 pi 8 + 1⁄2 po (1 435 mm). L'histoire du transport ferroviaire en Irlande traite de l'histoire du transport ferroviaire sur l'île d'Irlande, comprenant la République d'Irlande et l'Irlande du Nord. Ici, un système utilisant un large gabarit de 5 pi 3 po (1 600 mm) s'est développé.
History of_rail_transportation_in_California/Histoire du transport ferroviaire en Californie :
L'établissement des lignes ferroviaires transcontinentales américaines a solidement relié la Californie au reste du pays, et les systèmes de transport de grande envergure qui en sont ressortis au cours du siècle qui a suivi ont contribué au développement social, politique et économique de l'État. Lorsque la Californie a été admise en tant qu'État aux États-Unis en 1850, et pendant près de deux décennies par la suite, elle était à bien des égards isolée, un avant-poste sur le Pacifique, jusqu'à ce que le premier chemin de fer transcontinental soit achevé en 1869. Le transport ferroviaire de passagers a décliné dans le début et milieu du 20e siècle avec l'essor de la culture automobile et du réseau routier de l'État. Il a depuis connu une sorte de renaissance, avec l'introduction de services tels que Metrolink, Coaster, Caltrain, Amtrak California et autres. Le 4 novembre 2008, le peuple californien a adopté la proposition 1A, qui a aidé à financer une ligne ferroviaire à grande vitesse.
History of_rail_transportation_in_the_United_States/Histoire du transport ferroviaire aux États-Unis :
Cet article fait partie de la série Histoire du transport ferroviaire par pays. Des chemins de fer en bois, appelés wagonways, ont été construits aux États-Unis à partir des années 1720. Un chemin de fer aurait été utilisé dans la construction de la forteresse française de Louisbourg, en Nouvelle-Écosse, en Nouvelle-France (aujourd'hui le Canada) en 1720. Entre 1762 et 1764, à la fin de la guerre française et indienne (1756-1763), une gravité Le chemin de fer (tramway mécanisé) appelé Montresor's Tramway a été construit par des ingénieurs militaires britanniques sur le terrain escarpé au bord de la rivière près de l'escarpement de la cascade de la rivière Niagara au Niagara Portage (que les Senecas locaux appelaient "Crawl on All Fours") à Lewiston, New York. Les chemins de fer ont joué un rôle important dans le développement des États-Unis, de la révolution industrielle dans le Nord-Est (1810-1850) à la colonisation de l'Ouest (1850-1890). La manie du chemin de fer américain a commencé avec la fondation de la première ligne de passagers et de fret dans la nation du chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio en 1827 et les cérémonies de "pose de la première pierre" et le début de sa longue construction en direction de l'ouest sur les obstacles des Appalaches. Les montagnes de la chaîne orientale l'année suivante de 1828, et ont prospéré avec des projets de construction ferroviaire continus pendant les 45 années suivantes jusqu'à ce que la panique financière de 1873 suivie d'une dépression économique majeure mette en faillite de nombreuses entreprises et bloque temporairement et mette fin à la croissance. Bien que le Sud d'avant-guerre ait commencé tôt à construire des chemins de fer, il s'est concentré sur des lignes courtes reliant les régions cotonnières aux ports océaniques ou fluviaux, et l'absence de réseau interconnecté a été un handicap majeur pendant la guerre civile (1861-1865). Le Nord et le Midwest ont construit des réseaux qui reliaient chaque ville en 1860 avant la guerre. Dans la ceinture de maïs du Midwest fortement peuplée, plus de 80% des fermes se trouvaient à moins de 8 km d'une voie ferrée, facilitant l'expédition de céréales, de porcs et de bétail vers les marchés nationaux et internationaux. Un grand nombre de lignes courtes ont été construites, mais en raison d'un système financier en développement rapide basé sur Wall Street et orienté vers les obligations ferroviaires, la majorité ont été regroupées en 20 lignes principales en 1890. Les gouvernements des États et locaux subventionnaient souvent les lignes, mais les possédaient rarement. . Le système a été en grande partie construit en 1910, mais les camions sont ensuite arrivés pour ronger le trafic de marchandises et les automobiles (et plus tard les avions) pour dévorer le trafic de passagers. Après 1940, l'utilisation de locomotives électriques diesel a rendu les opérations beaucoup plus efficaces qui nécessitaient moins de travailleurs sur la route et dans les ateliers de réparation. Une série de faillites et de consolidations a laissé le système ferroviaire entre les mains de quelques grandes opérations dans les années 1980. Presque tout le trafic de passagers longue distance a été transféré à Amtrak en 1971, une opération appartenant au gouvernement. Un service de train de banlieue est fourni à proximité de quelques grandes villes, dont New York, Chicago, Boston, Philadelphie, Baltimore et Washington, DC L'informatisation et l'amélioration de l'équipement ont régulièrement réduit l'emploi, qui a culminé à 2,1 millions en 1920, tombant à 1,2 million en 1950 et 215 000 en 2010. Le kilométrage de la route a culminé à 254 251 miles (409 177 km) en 1916 et est tombé à 139 679 miles (224 792 km) en 2011. Les chemins de fer de fret continuent de jouer un rôle important dans l'économie des États-Unis, en particulier pour le transport des importations et des exportations. par conteneurs, et pour les expéditions de charbon et, depuis 2010, de pétrole. Selon le magazine d'information britannique The Economist, "Ils sont universellement reconnus dans l'industrie comme les meilleurs au monde". La productivité a augmenté de 172 % entre 1981 et 2000, tandis que les taux ont augmenté de 55 % (après prise en compte de l'inflation). La part du rail sur le marché américain du fret est passée à 43 %, la plus élevée de tous les pays riches.
History of_railroads_in_Colorado/Histoire des chemins de fer au Colorado :
L'histoire du transport ferroviaire dans le Colorado a commencé avec la concurrence entre deux chemins de fer distincts à la fin des années 1860, le Denver Pacific Railroad et le Colorado Central and Pacific Railroad. Suite à la décision de l'Union Pacific Railroad d'acheminer le chemin de fer transcontinental à travers Cheyenne, Wyoming au lieu de Denver, la première ville de la région de Front Range à construire une ligne de connexion à l'Union Pacific Railroad deviendrait plus naturellement le centre économique du territoire du Colorado. . Le Colorado Central and Pacific Railway a été incorporé en 1865 par les résidents de Golden, mais ce chemin de fer n'a pas été en mesure de commencer immédiatement la construction d'une ligne de connexion à Cheyenne. L'existence du Colorado Central and Pacific Railroad a incité les citoyens de Denver à incorporer le Denver Pacific Railroad le 19 novembre 1867. Après une campagne animée de mobilisation de capitaux, le Denver Pacific Railroad a posé sa première voie en 1869. Le 26 juin 1870, le Denver Pacific Railroad a été achevé.
History of_railroads_in_Michigan/History of railroads in Michigan :
Les chemins de fer ont joué un rôle vital dans l'histoire de la population et du commerce de produits bruts et finis dans l'État du Michigan. Alors que certaines colonies côtières existaient auparavant, la croissance démographique, commerciale et industrielle de l'État s'est encore épanouie avec l'établissement du chemin de fer. La proximité de l'État avec l'Ontario, au Canada, a facilité le transport de marchandises dans une trajectoire est-ouest fluide de la rive est du lac Michigan vers Montréal et Québec. Les principaux chemins de fer de l'État, avant les consolidations du XXe siècle, étaient le Michigan Central Railroad et le New York Central Railroad .
Histoire_des_chemins_de_fer_en_W%C3%BCrttemberg/Histoire des chemins de fer au Wurtemberg :
L'histoire des chemins de fer dans le Wurtemberg décrit les débuts et l'expansion du transport ferroviaire dans le Wurtemberg depuis les premières études en 1834 jusqu'à aujourd'hui.
Historique du caractère aléatoire/Historique du caractère aléatoire :
Dans l'histoire ancienne, les concepts de hasard et d'aléatoire étaient étroitement liés à celui du destin. De nombreux peuples anciens ont jeté des dés pour déterminer le destin, et cela a ensuite évolué en jeux de hasard. Dans le même temps, la plupart des cultures anciennes utilisaient diverses méthodes de divination pour tenter de contourner le hasard et le destin. Au-delà de la religion et des jeux de hasard, le hasard est attesté pour la tri depuis au moins l'ancienne démocratie athénienne sous la forme d'un kleroterion. Les philosophes grecs ont longuement discuté du hasard, mais seulement sous des formes non quantitatives. Ce n'est qu'au XVIe siècle que les mathématiciens italiens ont commencé à formaliser les cotes associées aux différents jeux de hasard. L'invention du calcul moderne a eu un impact positif sur l'étude formelle du hasard. Au XIXe siècle, le concept d'entropie a été introduit en physique. Le début du XXe siècle a vu une croissance rapide de l'analyse formelle du hasard et des fondements mathématiques de la probabilité ont été introduits, conduisant à son axiomatisation en 1933. Dans le même temps, l'avènement de la mécanique quantique a changé la perspective scientifique sur la détermination. Du milieu à la fin du XXe siècle, les idées de la théorie algorithmique de l'information ont introduit de nouvelles dimensions dans le domaine via le concept d'aléatoire algorithmique. Bien que le hasard ait souvent été considéré comme un obstacle et une nuisance pendant de nombreux siècles, au XXe siècle, les informaticiens ont commencé à réaliser que l'introduction délibérée du hasard dans les calculs peut être un outil efficace pour concevoir de meilleurs algorithmes. Dans certains cas, ces algorithmes randomisés sont capables de surpasser les meilleures méthodes déterministes.
Antécédents de_viol/Antécédents de viol :
Le concept de viol, à la fois en tant qu'enlèvement et au sens sexuel (pas toujours distinguable), fait son apparition dans les premiers textes religieux.
Historique_du_transport_rapide/Historique du transport en commun rapide :
L'histoire du transport en commun rapide a commencé à Londres avec l'ouverture du Metropolitan Railway, qui fait maintenant partie du métro de Londres, en 1863. Pendant la Première Guerre mondiale, des métros électriques étaient utilisés à Athènes, Berlin, Boston, Buenos Aires, Budapest. , Glasgow, Hambourg, Istanbul, Liverpool, New York, Paris et Philadelphie. Au 21e siècle, la Chine est devenue le leader mondial en nombre de systèmes de transport en commun rapide ainsi que la croissance la plus rapide de ces systèmes, et de nombreux autres pays asiatiques ont commencé la construction de leurs propres systèmes de transport en commun rapide.
Histoire_de_la_réforme_de_la_Chambre_des_Lords/Histoire de la réforme de la Chambre des Lords :
Depuis 1997, le gouvernement du Royaume-Uni s'est engagé dans la réforme de la Chambre des Lords, la chambre haute du Parlement du Royaume-Uni. L'histoire de la réforme avant 1997 est présentée dans les sections ci-dessous sur les réformes de la composition et des pouvoirs menées dans le passé et sur les propositions et tentatives de réforme infructueuses au XXe siècle. Les propositions incluent la diminution du nombre de lords, l'introduction d'un système dans lequel les lords sont élus démocratiquement ou l'abolition de la Chambre des lords au profit d'un Parlement monocaméral.
Histoire_de_la_religion/Histoire de la religion :
L'histoire de la religion fait référence à l'enregistrement écrit des sentiments, des pensées et des idées religieuses humaines. Cette période de l'histoire religieuse commence avec l'invention de l'écriture il y a environ 5 200 ans (3 200 av. J.-C.). La préhistoire de la religion implique l'étude des croyances religieuses qui existaient avant l'avènement des documents écrits. On peut également étudier la chronologie religieuse comparée à travers une chronologie de la religion. L'écriture a joué un rôle majeur dans la normalisation des textes religieux indépendamment du temps ou du lieu, et a facilité la mémorisation des prières et des règles divines. Une petite partie de la Bible consiste en la collation de textes oraux transmis au cours des siècles. Le concept de "religion" s'est formé aux XVIe et XVIIe siècles. Les textes sacrés comme la Bible, le Coran et d'autres n'avaient pas de mot ni même de concept de religion dans les langues d'origine, pas plus que les peuples ou les cultures dans lesquels ces textes sacrés ont été écrits. Le mot religion tel qu'utilisé au 21ème siècle n'a pas de traduction précoloniale évidente dans des langues non européennes. L'anthropologue Daniel Dubuisson écrit que "ce que l'Occident et l'histoire des religions dans son sillage ont objectivé sous le nom de 'religion' est... quelque chose d'assez unique, qui ne saurait convenir qu'à lui-même et à sa propre histoire". L'histoire de l'interaction des autres cultures avec la catégorie « religieuse » est donc leur interaction avec une idée qui s'est d'abord développée en Europe sous l'influence du christianisme.
History of_religion_in_Malta/Histoire de la religion à Malte :
Cet article détaille l'histoire de la religion à Malte. La République de Malte est un pays d'Europe du Sud constitué d'un archipel situé au centre de la Méditerranée, à 80 km au sud de la Sicile, à 284 km à l'est de la Tunisie et à 333 km au nord de la Libye, avec Gibraltar à 1 755 km à l'ouest et Alexandrie à 1 508 km à l'est. Malte couvre un peu plus de 316 km2 de superficie terrestre, ce qui en fait l'un des plus petits États du monde. C'est aussi l'un des pays les plus densément peuplés du monde. Le catholicisme est la religion officielle de Malte, telle que déclarée par la constitution maltaise.
Histoire_de_la_religion_aux_Pays-Bas/Histoire de la religion aux Pays-Bas :
L'histoire de la religion aux Pays-Bas a été caractérisée par une diversité considérable de pensée et de pratique religieuses. De 1600 jusqu'à la seconde moitié du XXe siècle, le Nord et l'Ouest avaient embrassé la Réforme protestante et étaient calvinistes. Le sud-est était majoritairement catholique. Associés à l'immigration du monde arabe (Afrique du Nord et Moyen-Orient) du XXe siècle, les musulmans et les autres religions minoritaires étaient concentrés dans les quartiers ethniques des villes. Depuis les années 1960, les Pays-Bas sont devenus l'un des pays les plus laïcs du monde occidental. Dans une enquête de décembre 2014 menée par VU Amsterdam , plus d'athées (25%) ont été signalés que de théistes (17%) pour la première fois dans l'histoire des Pays-Bas. La majorité du reste de la population identifiée comme agnostique (31%) ou ietsist (27%).
History of_religion_in_the_United_States/Histoire de la religion aux États-Unis :
La religion aux États-Unis a commencé avec les religions et les pratiques spirituelles des Amérindiens. Plus tard, la religion a également joué un rôle dans la fondation de certaines colonies, car de nombreux colons, comme les puritains, sont venus échapper aux persécutions religieuses. Les historiens débattent de l'influence de la religion, en particulier du christianisme, sur la Révolution américaine. Beaucoup des pères fondateurs étaient actifs dans une église locale; certains d'entre eux avaient des sentiments déistes, comme Thomas Jefferson, Benjamin Franklin et George Washington. Certains chercheurs et auteurs ont qualifié les États-Unis de «nation protestante» ou «fondée sur des principes protestants», soulignant spécifiquement son héritage calviniste. D'autres soulignent le caractère laïc de la Révolution américaine et notent le caractère laïc des documents fondateurs de la nation. Les Afro-Américains étaient très actifs dans la formation de leurs propres églises, la plupart baptistes ou méthodistes, et donnaient à leurs ministres des rôles de leadership moral et politique. À la fin du 19e et au début du 20e siècle, la plupart des grandes dénominations ont commencé une activité missionnaire à l'étranger. Les dénominations «principales protestantes» ont promu «l'Évangile social» au début du XXe siècle, appelant les Américains à réformer leur société; la demande d'interdiction de l'alcool était particulièrement forte. Après 1970, les principales dénominations (telles que les méthodistes, les presbytériens et les épiscopaliens) ont perdu leur adhésion et leur influence. Les dénominations évangéliques, fondamentalistes et charismatiques les plus conservatrices (telles que les baptistes du Sud) se sont développées rapidement jusqu'aux années 1990 et ont contribué à former la droite religieuse en politique. Bien que le protestantisme ait toujours été la forme prédominante et majoritaire du christianisme aux États-Unis, la nation a eu une petite mais importante population catholique depuis sa fondation, et à mesure que les États-Unis se sont étendus dans des régions d'Amérique du Nord qui faisaient partie de l'espagnol catholique. et les empires français, cette population a augmenté. Plus tard, des vagues d'immigration du milieu à la fin des XIXe et XXe siècles ont amené des immigrants de pays catholiques, augmentant encore la diversité catholique et augmentant considérablement le nombre de catholiques. Dans le même temps, ces vagues d'immigration ont également amené un grand nombre d'immigrants juifs et orthodoxes orientaux aux États-Unis. Alors que l'Église catholique est techniquement la plus grande dénomination religieuse aux États-Unis, le protestantisme en général (c'est-à-dire toutes les dénominations protestantes combinées) reste la forme de religion prédominante et la plus importante et la forme dominante de christianisme aux États-Unis. Alors que l'Europe occidentale se sécularisait à la fin du 20e siècle, les États-Unis ont largement résisté à la tendance, de sorte qu'au 21e siècle, les États-Unis étaient l'un des plus fortement chrétiens de toutes les grandes nations occidentales. Les positions morales fondées sur la religion sur des questions telles que l'avortement et l'homosexualité ont joué un rôle très controversé dans la politique américaine.
Ecole_d'histoire_des_religions/Ecole d'histoire des religions :
L' école d' histoire des religions (en allemand : Religionsgeschichtliche Schule ) est un terme appliqué à un groupe de théologiens protestants allemands associés à l' Université de Göttingen dans les années 1890.
Histoire_du_pluralisme_religieux/Histoire du pluralisme religieux :
L'histoire du pluralisme religieux est le fruit d'un long développement qui va de l'Antiquité aux tendances contemporaines de la postmodernité.
History of_removal_of_leg_and_underarm_hair_in_the_United_States/Historique de l'épilation des jambes et des aisselles aux États-Unis :
Au début des États-Unis, l'épilation des jambes et des aisselles n'était pas une pratique courante pour les femmes. En fait, les poils corporels avaient été considérés comme une aubaine par les Caucasiens et, par conséquent, l'épilation n'était pas une pratique importée des colons européens aux États-Unis. L'épilation des aisselles et des jambes par les femmes américaines est devenue une nouvelle pratique au début du XXe siècle en raison d'une confluence de multiples facteurs. Un changement culturel a été la définition de la féminité. À l'époque victorienne, il était basé sur le caractère moral. Cela a changé au début des années 1920 lorsque la nouvelle idée féminine est devenue basée sur le corps. Les femmes ont révélé davantage leur corps dans les vêtements des années 1920; et en même temps, ils ont commencé à utiliser des soutiens-gorge, du maquillage et des régimes amaigrissants. L'auteur de The Body Project, J. Brumberg, résume : « Le corps lui-même est devenu à la mode dans les années 1920 ». Dans ce contexte, l'épilation a été promue comme une exigence de norme de genre pour les femmes, à atteindre par la consommation et l'utilisation de produits d'épilation.
History of_rent_control_in_England_and_Wales/Historique du contrôle des loyers en Angleterre et au Pays de Galles :
L'histoire du contrôle des loyers en Angleterre et au Pays de Galles fait partie du droit foncier anglais concernant le développement de la réglementation des loyers en Angleterre et au Pays de Galles. Le contrôle des prix que les propriétaires pouvaient faire payer à leurs locataires constituait l'élément principal de la réglementation des loyers et était en place de 1915 jusqu'à son abolition (à l'exclusion de certaines maisons sociales) par la loi de 1988 sur le logement. droit au logement en Grande-Bretagne continentale. Des concepts tels que le contrôle des loyers, la «sécurité d'occupation», la location légale, la location réglementée, le loyer équitable, l'agent des loyers, le service d'agent des loyers et la location assurée ont été introduits au XXe siècle et se sont développés au cours des années qui ont suivi. Elle concerne l'intervention des droits de droit public dans les relations privées entre propriétaire et locataire, et a été mise en place pour contrecarrer l'inégalité de pouvoir de négociation entre propriétaires et locataires.
Histoire_de_l_Egypte_républicaine/Histoire de l'Egypte républicaine :
L'histoire de l'Égypte républicaine couvre la période de l'histoire de l'Égypte moderne, de la révolution égyptienne de 1952 à nos jours, qui a vu le renversement de la monarchie égyptienne et soudanaise, l'établissement d'une république présidentielle et une période de profonde crise économique et économique. changement politique en Égypte et dans tout le monde arabe. L'abolition d'une monarchie et d'une aristocratie largement considérées comme favorables aux intérêts occidentaux, en particulier depuis l'éviction du Khédive Isma'il Pacha, plus de sept décennies plus tôt, a contribué à renforcer le caractère authentiquement égyptien de la république aux yeux de ses partisans. Après l'abolition formelle de la monarchie en 1953, l'Égypte était officiellement connue sous le nom de République d'Égypte jusqu'en 1958, la République arabe unie de 1958 à 1971 (y compris une période d'union avec la Syrie de 1958 à 1961), et a été connue sous le nom de République arabe d'Égypte depuis 1971. Les quatre premiers présidents égyptiens étaient tous issus de milieux militaires professionnels, en grande partie en raison du rôle central des forces armées égyptiennes dans la révolution de 1952, et ont supervisé des gouvernements autoritaires, avec des limites variables sur la participation politique et la liberté d'expression. Sous Gamal Abdel Nasser, la république avait un gouvernement socialiste arabe, qui est passé à une économie de marché plus libre et à une orientation moins panarabe avec ses successeurs Anwar Sadat et Hosni Moubarak. En 2011, une révolution appelant à plus de liberté a renversé Moubarak.
Histoire_de_la_recherche_sur_l'origine_de_la_vie/Histoire de la recherche sur l'origine de la vie :
L'histoire de la recherche sur l'origine de la vie englobe les théories sur le début de la vie, depuis les temps anciens avec la philosophie d'Aristote jusqu'à l'expérience de Miller-Urey en 1952.
Historique des_recherches_sur_Arabidopsis_thaliana/Historique des recherches sur Arabidopsis thaliana :
Arabidopsis thaliana est un organisme modèle de première classe et l'espèce la plus importante pour la recherche fondamentale en génétique moléculaire végétale. A. thaliana a été la première plante pour laquelle une séquence génomique de référence de haute qualité a été déterminée (voir ci-dessous), et une communauté de recherche mondiale a développé de nombreuses autres ressources et outils génétiques. Les avantages expérimentaux d'A. thaliana ont permis de nombreuses découvertes importantes. Ces avantages ont été largement passés en revue, tout comme son rôle dans les découvertes fondamentales sur le système immunitaire des plantes, les variations naturelles, la biologie des racines et d'autres domaines.
Historique de_la_recherche_sur_Caenorhabditis_elegans/Historique de la recherche sur Caenorhabditis elegans :
Le ver nématode Caenorhabditis elegans a été étudié pour la première fois en laboratoire par Victor Nigon et Ellsworth Dougherty dans les années 1940, mais a pris de l'importance après avoir été adopté par Sydney Brenner en 1963 comme organisme modèle pour l'étude de la biologie du développement à l'aide de la génétique. En 1974, Brenner a publié les résultats de son premier criblage génétique, qui a isolé des centaines de mutants avec des phénotypes morphologiques et fonctionnels, comme étant non coordonnés. Dans les années 1980, John Sulston et ses collègues ont identifié la lignée des 959 cellules de l'hermaphrodite adulte, les premiers gènes ont été clonés et la carte physique a commencé à être construite. En 1998, le ver est devenu le premier organisme multicellulaire dont le génome a été séquencé. Les recherches notables utilisant C. elegans incluent les découvertes de caspases, d'interférences ARN et de microARN. Six scientifiques ont remporté le prix Nobel pour leurs travaux sur C. elegans.
Historique des_navires_de_recherche/Historique des navires de recherche :
Le navire de recherche trouve son origine dans les premiers voyages d'exploration. À l'époque d'Endeavour de James Cook, l'essentiel de ce que nous appellerions aujourd'hui un navire de recherche est clairement apparent. En 1766, la Royal Society a embauché Cook pour se rendre dans l'océan Pacifique afin d'observer et d'enregistrer le transit de Vénus à travers le Soleil. L'Endeavour était un bateau robuste, bien conçu et équipé pour les épreuves auxquelles elle serait confrontée, et équipé d'installations pour son personnel de recherche, Joseph Banks. Et, comme c'est souvent le cas avec les navires de recherche contemporains, Endeavour a effectué plus d'un type de recherche, y compris des travaux de levés hydrographiques complets. Parmi les autres premiers navires de recherche notables, citons le HMS Beagle, le RV Calypso, le HMS Challenger, l'Endurance et le Terra Nova.
Histoire de la_responsa_dans_le_judaïsme/Histoire de la responsa dans le judaïsme :
L'histoire de la responsa dans le judaïsme (hébreu : שאלות ותשובות ; séfarade : She'elot Utshuvot ; ashkénaze : Sheilos Utshuvos ;, généralement abrégé en שו"ת Shu"t ), s'étend sur une période de 1 700 ans. Les responsa rabbiniques constituent une classe spéciale de littérature rabbinique, différant par la forme, mais pas nécessairement par le contenu, des commentaires rabbiniques consacrés à l'exégèse de la Bible, de la Mishna, du Talmud et de la halakha (les codes de la loi religieuse juive). Les codes eux-mêmes contiennent les règles pour les incidents ordinaires de la vie. La littérature responsa couvre tous ces sujets et plus encore. Le mode, le style et le sujet ont changé en fonction des voyages du peuple juif et du développement d'autres littératures halakhiques, en particulier les codes. La formulation de responsa, ou she'elot ve-t'shuvot, qui se traduit littéralement par des questions et des réponses, implique généralement qu'un individu ou un groupe interroge des enseignants, des rabbins ou des chefs de yeshivot au sujet de la halakhah (loi juive) et que la partie réponde via un échange de lettres. La littérature Responsa s'étend sur 1700 ans et il y a même des responsa en cours d'élaboration sur la base de questions posées aujourd'hui. Le développement de la littérature responsa peut être divisé en quatre périodes : la période tannaïtique, la période géonique, la première époque rabbinique, la deuxième époque rabbinique, la troisième époque rabbinique et la quatrième époque rabbinique.
Historique du_commerce/Historique du commerce de détail :
L'histoire du commerce de détail englobe la vente de biens et de services aux consommateurs de toutes les cultures et de toutes les périodes, de l'histoire ancienne à nos jours. La première vente au détail a eu lieu grâce au troc entre les premières civilisations humaines. Les marchés de détail se sont développés à mesure que les civilisations développaient une monnaie pour faciliter plus facilement le commerce, en commençant par les villes du Moyen-Orient au 7e millénaire avant notre ère. De nombreuses civilisations anciennes du Moyen-Orient et d'Europe ont développé des marchés en plein air pour permettre aux commerçants et autres producteurs de vendre des marchandises aux consommateurs. Le forum a été développé dans la Rome antique comme les premiers centres commerciaux permanents connus. On pense que la Chine a développé des centres commerciaux similaires, mais cette information a été perdue. Au 1er millénaire avant notre ère, le commerce de détail chinois était expansif, y compris l'emballage et l'image de marque. L'Europe médiévale s'est éloignée des boutiques permanentes, les consommateurs se rendant directement dans les ateliers des commerçants pour faire leurs achats. Les denrées périssables étaient vendues sur les marchés ou par des colporteurs. Chester Rows a été créé au XIIIe siècle en Angleterre, le premier quartier commerçant d'Europe. À cette époque, les magasins étaient petits, souvent pas plus grands que des kiosques, et la marchandise était tenue à l'écart du public jusqu'à ce qu'elle soit vendue. Les marchés et les foires se tenaient quotidiennement ou hebdomadairement en Europe, selon la population d'une ville ou d'une ville donnée. Les magasins permanents avec des heures régulières sont devenus la forme de vente au détail la plus courante au début de l'Europe moderne, avec plus de magasins vendant des marchandises générales plutôt que de se spécialiser dans un produit spécifique. Ils sont également devenus plus grands, permettant aux consommateurs d'entrer et de parcourir les marchandises. L'essor des marchands généraux a également séparé le commerce de gros du détail, les consommateurs se rendant dans les magasins plutôt que chez les commerçants pour acheter des marchandises. Le commerce de détail moderne a été réformé avec la révolution industrielle et l'émergence des grands magasins au XIXe siècle. Les premiers grands magasins fonctionnaient comme des centres culturels où les consommateurs pouvaient se rassembler et se divertir. La vente à distance a également été popularisée au XIXe siècle grâce aux catalogues de vente par correspondance. Northland Mall a été le premier centre commercial moderne, ouvert aux États-Unis en 1954. La taille des magasins a considérablement augmenté au cours du XXe siècle, les magasins-entrepôts occupant de vastes surfaces et vendant une grande variété de produits. Les achats en ligne ont été popularisés au 21ème siècle, concurrençant les magasins physiques traditionnels.
History of_retail_in_Palm_Springs/Historique du commerce de détail à Palm Springs :
Cet article couvre l'histoire des grands magasins et de la vente au détail à Palm Springs, en Californie, en particulier dans le centre-ville de cette ville.
History of_retail_in_Southern_California/Historique du commerce de détail en Californie du Sud :
Le commerce de détail dans le sud de la Californie remonte à son premier magasin de produits secs que Jonathan Temple a ouvert en 1827 sur la Calle Principal (Main Street), lorsque Los Angeles était encore un village mexicain. Après la conquête américaine, alors que le pueblo devenait une petite ville de plus de 4 000 habitants en 1860, les magasins de produits secs ont continué à s'ouvrir, y compris les précurseurs de ce qui serait des chaînes locales. Les plus grands détaillants se sont progressivement déplacés plus au sud vers le quartier central des affaires des années 1880-1890, qui a ensuite été rasé pour devenir le centre civique. À partir du milieu des années 1890, les grands magasins se sont déplacés de plus en plus vers le sud, d'abord sur Broadway vers le 3, puis à partir de 1905 sur Broadway entre le 4 et le 9, puis à partir de 1915 vers l'ouest sur West Seventh Street jusqu'à Figueroa. Pendant un demi-siècle, les rues Broadway et Seventh ont formé ensemble l'un des quartiers commerçants les plus grands et les plus fréquentés du centre-ville d'Amérique. Des succursales dans ce qui était alors la banlieue comme Hollywood et Mid-Wilshire ont été construites dans les années 1920, et des grands magasins locaux ainsi que des succursales de magasins de variétés nationales et JC Penney ont ouvert dans les centres-villes locaux des villes périphériques qui deviendraient les banlieues. Cependant, une véritable suburbanisation a pris son essor dans les années 1950 avec la construction de centres commerciaux à travers les banlieues. Dans les années 1960, peu de banlieusards s'aventuraient au centre-ville de Los Angeles pour faire du shopping, et les centres commerciaux régionaux et communautaires prospéraient. Les chaînes locales Bullock's, The Broadway, JW Robinson's, May Co. et Buffums ont construit des dizaines de succursales chacune dans des centres commerciaux du sud de la Californie, tout comme Sears et JC Penney. Dans les années 1990, les chaînes de grands magasins locaux ont fermé ou ont été intégrées à Macy's. Des formats de centres commerciaux alternatifs tels que les centres commerciaux, les centres de style de vie et les centres commerciaux ont vu le jour, les centres commerciaux linéaires ont prospéré et, comme ailleurs dans le pays, les centres commerciaux ont commencé à fermer ou ont été transformés en centres commerciaux communautaires de style linéaire. Le commerce de détail dans le sud de la Californie ressemble aujourd'hui à n'importe quel autre endroit aux États-Unis, avec une variété de formats de centres commerciaux, une concurrence toujours croissante des achats en ligne et des retombées majeures des magasins fermés à la suite de la pandémie de COVID-19 de 2020 qui a fermé des magasins. Pendant des mois.
Historique_de_la_retraite/Historique de la retraite :
La retraite, ou la pratique de quitter son emploi ou de cesser de travailler après avoir atteint un certain âge, existe depuis le 18e siècle. La retraite en tant que politique gouvernementale a commencé à être adoptée par les pays à la fin du XIXe siècle et au XXe siècle.
Histoire_de_la_culture_du_riz/Histoire de la culture du riz :
L'histoire de la culture du riz est un sujet interdisciplinaire qui étudie les preuves archéologiques et documentaires pour expliquer comment le riz a été domestiqué et cultivé pour la première fois par l'homme, la propagation de la culture dans différentes régions de la planète et les changements technologiques qui ont eu un impact sur la culture au fil du temps. Le consensus scientifique actuel, basé sur des preuves archéologiques et linguistiques, est que le riz Oryza sativa a été domestiqué pour la première fois dans le bassin du fleuve Yangtze en Chine il y a 13 500 à 8 200 ans. À partir de cette première culture, la migration et le commerce ont répandu le riz dans le monde entier - d'abord dans une grande partie de l'Asie de l'Est, puis plus loin à l'étranger, et finalement vers les Amériques dans le cadre de l'échange colombien. Le riz Oryza glaberrima, désormais moins commun, a été domestiqué indépendamment en Afrique il y a 3 000 à 3 500 ans. D'autres espèces de riz sauvage ont également été cultivées dans différentes zones géographiques, comme dans les Amériques. Depuis sa propagation, le riz est devenu une culture de base mondiale importante pour la sécurité alimentaire et les cultures alimentaires du monde entier. Les variétés locales d'Oryza sativa ont donné lieu à plus de 40 000 cultivars de différents types. Des changements plus récents dans les pratiques agricoles et les méthodes de sélection dans le cadre de la Révolution verte et d'autres transferts de technologies agricoles ont conduit à une augmentation de la production au cours des dernières décennies, avec l'émergence de nouveaux types tels que le riz doré, qui a été génétiquement modifié pour contenir du bêta-carotène.
History of_rifle_clubs_in_Queensland/History of rifle clubs in Queensland :
Les clubs de tir (également connus sous le nom de clubs de tir) existent dans le Queensland, en Australie, depuis 1861, ce qui en fait le sport organisé le plus ancien du Queensland.
Histoire_des_transports_routiers/Histoire_des_transports_routiers :
L'histoire du transport routier a commencé avec l'aménagement des voies par l'homme et sa bête de somme.
Histoire_des_routes_en_Irlande/Histoire des routes en Irlande :
Il existe des routes et des pistes en Irlande reliant les colonies et facilitant le commerce depuis l'Antiquité et le pays dispose désormais d'un vaste réseau de routes publiques reliant toutes les parties de l'île.
Historique des_robots/Historique des robots :
L'histoire des robots trouve ses origines dans le monde antique. Pendant la révolution industrielle, les humains ont développé la capacité d'ingénierie structurelle pour contrôler l'électricité afin que les machines puissent être alimentées par de petits moteurs. Au début du XXe siècle, la notion de machine humanoïde a été développée. Les premières utilisations des robots modernes ont eu lieu dans les usines en tant que robots industriels. Ces robots industriels étaient des machines fixes capables de fabriquer des tâches qui permettaient de produire avec moins de travail humain. Des robots industriels programmés numériquement avec intelligence artificielle ont été construits depuis les années 2000.
Histoire_de_l'escalade/Histoire de l'escalade :
Dans l'histoire de l'escalade, les trois principales sous-disciplines : le bloc, l'escalade à une longueur et l'escalade sur grand mur (et à plusieurs longueurs) trouvent leurs origines dans l'Europe de la fin du XIXe siècle. Le bloc a commencé à Fontainebleau et a été avancé par Pierre Allain dans les années 1930 et John Gill dans les années 1950. L'escalade de grands murs a commencé dans les Dolomites, et s'est propagée à travers les Alpes dans les années 1930 par des grimpeurs comme Emilio Comici et Riccardo Cassin, et dans les années 1950 par Walter Bonatti, avant d'atteindre Yosemite où elle a été menée dans les années 1950 à 1970 par des grimpeurs comme comme Royal Robbins. L'escalade à un seul pas a commencé avant 1900 dans le Lake District et en Saxe, et dans les années 1970 s'était largement répandue avec des grimpeurs tels que Ron Fawcett (Grande-Bretagne), Bernd Arnold (Allemagne), Patrick Berhault (France), Ron Kauk et John Bachar (USA), En tant qu'exercice libre en solo sans aide artificielle ni protection contre l'escalade, le bloc est resté largement cohérent depuis ses origines. L'escalade à un seul pas a cessé d'utiliser des aides artificielles au début du XXe siècle, dirigée par Paul Preuss, puis par Kurt Albert, dans la soi-disant "escalade libre", cependant, ce n'est qu'à la fin des années 1960 et au début des années 1970 que Robbins et Yvon Chouinard apportera l'escalade libre à l'escalade de grands murs. Une protection d'escalade était nécessaire pour l'escalade libre sur un seul pas et sur un grand mur, et était insérée dans la voie pendant l'escalade; c'est ce qu'on appelle "l'escalade traditionnelle". Dans les années 1980, des pionniers français comme Patrick Edlinger voulaient escalader des parois rocheuses de Buoux et du Verdon qui n'avaient pas de fissures dans lesquelles insérer une protection d'escalade traditionnelle. Ils ont pré-percé des boulons dans les itinéraires pour la protection contre l'escalade (mais pas comme aide artificielle); cela est devenu connu sous le nom d '«escalade sportive». Cela a conduit à une augmentation spectaculaire des normes, des notes et des outils d'escalade (par exemple, les murs d'escalade artificiels et les panneaux de campus), au développement de l'escalade de compétition (initialement dominée dans les années 1990 par des grimpeurs français tels que François Legrand) et à l'émergence de "professionnels". " les grimpeurs. À la fin du 20e siècle, les ascensions sportives les plus difficiles étaient souvent des combinaisons de mouvements de bloc, et certains des meilleurs défis résidaient dans l'escalade libre de grands murs extrêmes ; cela a conduit à un plus grand croisement entre les trois sous-disciplines. Des grimpeurs de premier plan tels que Wolfgang Güllich, Jerry Moffatt, Alexander Huber, Fred Nicole, Chris Sharma, Adam Ondra et Tommy Caldwell ont établi des records dans plusieurs de ces disciplines. De plus, Güllich et Huber ont fait des ascensions en solo libres à un pas toujours plus audacieuses, tandis que Sharma a repoussé les normes du solo en eau profonde; Le solo libre sur grand mur d'Alex Honnold a été transformé en film oscarisé, Free Solo. En 2016, le Comité international olympique a annoncé que l'escalade de compétition serait un sport médaillé aux Jeux olympiques d'été de 2020. L'escalade féminine s'est développée plus tard au XXe siècle, mais dans les années 1970 et 1980, des grimpeurs tels que Lynn Hill et Catherine Destivelle ont rapidement réduit l'écart avec le niveau des voies escaladées par les hommes de tête. En 1993, Hill a réalisé la première ascension libre de The Nose sur El Capitan, l'un des prix d'escalade les plus recherchés qui avait résisté à toutes les tentatives précédentes. Au 21e siècle, Josune Bereziartu, Angela Eiter et Ashima Shiraishi avaient réduit l'écart avec les niveaux d'escalade sportive et de bloc les plus élevés atteints par les hommes à seulement un / deux crans, tandis que Beth Rodden avait complètement comblé l'écart pour les niveaux d'escalade traditionnels en libérant Meltdown, et Janja Garnbret était devenue la grimpeuse de compétition la plus titrée de tous les temps, remportant plus de 31 médailles d'or en coupe du monde IFSC.

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