High Altitude Airship

Sirop de maïs à haute teneur en maltose/Sirop de maïs à haute teneur en maltose :
Le sirop de maïs à haute teneur en maltose est un additif alimentaire utilisé comme édulcorant et conservateur. Le sucre majoritaire est le maltose. Il est moins sucré que le sirop de maïs à haute teneur en fructose et contient peu ou pas de fructose. Cependant, il est suffisamment sucré pour être utile comme édulcorant dans la production alimentaire commerciale. Pour être labellisé "élevé", le sirop doit contenir au moins 50% de maltose. En règle générale, il contient 40 à 50 % de maltose, bien que certains en contiennent jusqu'à 70 %. En utilisant de la β-amylase ou de l'α-amylase fongique, des sirops de glucose contenant plus de 50 % de maltose, voire plus de 70 % de maltose (extra-haute teneur en maltose sirop) peut être produit.p. 465 Cela est possible parce que ces enzymes éliminent deux unités de glucose, c'est-à-dire une molécule de maltose à la fois de l'extrémité de la molécule d'amidon.
Bêta-1,4-N-acétylglucosaminyltransférase à haute teneur en mannose-oligosaccharide/bêta-1,4-N-acétylglucosaminyltransférase à haute teneur en mannose-oligosaccharide :
Haut-mannose-oligosaccharide bêta-1,4-N-acétylglucosaminyltransférase (EC 2.4.1.197), uridine diphosphoacétylglucosamine-oligosaccharide acétylglucosaminyltransférase, acétylglucosamine-oligosaccharide acétylglucosaminyltransférase, UDP-GlcNAc:oligosaccharide bêta-N-acétylglucosaminyltransférase, UDP-N-acétyltransférase -glucosamine:high-mannose-oligosaccharide beta-1,4-N-acetylglucosaminyltransferase) est une enzyme avec le nom systématique UDP-N-acetyl-D-glucosamine:high-mannose-oligosaccharide 4-beta-N-acetylglucosaminyltransferase. Cette enzyme catalyse la réaction chimique suivante Transfère un résidu de N-acétyl-D-glucosamine de l'UDP-N-acétyl-D-glucosamine à la position 4 d'un mannose lié alpha-(1->6) au noyau de mannose de haute -oligosaccharides de mannose produits par Dictyostelium discoideumL'activité du résidu de mannose croisé en tant qu'accepteur dépend de deux autres résidus de mannose attachés par des liaisons alpha-1,3 et alpha-1,6.
Eclairage en hauteur/Eclairage en hauteur :
L'éclairage à haut mât est un grand poteau avec un éclairage fixé au sommet pointant vers le sol, généralement mais pas toujours utilisé pour éclairer une autoroute ou un terrain de loisirs. Il est utilisé sur des sites qui nécessitent un éclairage sur une grande surface. Le mât sur lequel l'éclairage est monté mesure généralement au moins 30 m (98 pi) de hauteur (en dessous de cette hauteur, on parle de système d'éclairage conventionnel), tandis que l'éclairage consiste en un anneau de luminaire entourant le mât avec un ou plusieurs éclairages indépendants. luminaires montés autour de lui. La plupart des unités ont quatre, six ou huit lumières dans l'anneau, avec trois, cinq, dix, douze et seize lumières utilisées dans des cas plus rares. Alors que la plupart des lampes à haut mât sont au sodium haute pression, d'autres types tels que la vapeur de mercure, les halogénures métalliques et les LED ont également été utilisés. Certaines unités ont l'éclairage entouré d'un bouclier circulaire pour empêcher ou réduire la pollution lumineuse ou l'intrusion lumineuse d'affecter les quartiers adjacents à l'autoroute. L'entretien de ces systèmes se fait en abaissant l'anneau du luminaire de la tête de mât à la base à l'aide d'un treuil et d'un moteur jusqu'au sol ou à une hauteur accessible par une nacelle élévatrice et situés dans des zones permettant un accès plus facile sans perturber la circulation.
Groupe à grande mobilité/Groupe à grande mobilité :
Le groupe à haute mobilité ou HMG est un groupe de protéines chromosomiques impliquées dans la régulation des processus dépendant de l'ADN tels que la transcription, la réplication, la recombinaison et la réparation de l'ADN.
Kininogène de haut poids moléculaire/Kininogène de haut poids moléculaire :
Le kininogène de haut poids moléculaire (HMWK ou HK) est une protéine plasmatique circulante qui participe à l'initiation de la coagulation sanguine, et à la génération de la bradykinine vasodilatatrice via le système kallikréine-kinine. HMWK est inactif jusqu'à ce qu'il adhère aux protéines de liaison sous un endothélium perturbé par une blessure, initiant ainsi la coagulation; ou il se lie aux cellules endothéliales intactes ou aux plaquettes pour des fonctions autres que la coagulation.
Mouvement élevé/Mouvement élevé :
Le mouvement élevé est la caractéristique d'une vidéo ou d'un film affiché possédant une fréquence d'images (ou fréquence de trame) suffisamment élevée pour que les images en mouvement ne soient pas floues ou stroboscopiques même lorsqu'elles sont suivies de près par l'œil. Les formes les plus courantes de mouvement élevé sont la vidéo NTSC et PAL (c'est-à-dire la "télévision normale") à leurs taux d'affichage natifs. Le film cinématographique (à la norme 24 images / s) ne représente pas un mouvement élevé même lorsqu'il est diffusé sur des écrans de télévision.
Asie de haute montagne/Asie de haute montagne :
L'Asie de haute montagne (HMA) est une région géographique de haute altitude en Asie qui comprend de nombreuses cordillères et systèmes de hautes terres autour du plateau tibétain, englobant des régions d'Asie de l'Est, du Sud-Est, centrale et du Sud. La région a été formée de manière orogénique par la collision continentale de la plaque indienne dans (et sous) la plaque eurasienne. Selon la NASA, la région est « le plus grand réservoir au monde de glaciers pérennes et de neige en dehors des calottes polaires de la Terre », et a été surnommée le « troisième pôle ». Leurs eaux de fonte et de ruissellement forment les sources des systèmes fluviaux qui soutiennent l'eau potable et la production alimentaire de près de 3 milliards de personnes, et les changements hydrologiques et climatiques dans les montagnes affectent "les services écosystémiques, l'agriculture, l'énergie et les moyens de subsistance" pour toutes les zones environnantes. La NASA a une équipe d'Asie de haute montagne (HiMAT) pour étudier la région.Récemment, dans une étude de 2020, le terme Haute Asie ou Asie de haute montagne a été utilisé métaphoriquement pour catégoriser le Cachemire, Hazara, Nuristan, Laghman, Azad Cachemire, Jammu, Himachal Pradesh, Ladakh, Gilgit Baltistan, Chitral, Tibet occidental, Xinjiang occidental, Badakhshan, Gorno Badakhshan, Fergana, Och et région du Turkestan. Ces riches zones de ressources sont entourées par les cinq principaux systèmes montagneux du Tien Shan, du Pamir, du Karakoram, de l'Hindu Kush et de l'Himalaya occidental et des trois principaux systèmes fluviaux de l'Amu Darya, du Syr Darya et de l'Indus. Le travail a en outre mis en évidence le rôle des États-Unis, de la Chine, de la Russie, du Royaume-Uni, de l'Inde, du Pakistan, de l'Afghanistan, du Kazakhstan, de l'Ouzbékistan, du Kirghizistan, du Tadjikistan, de la Turquie, de l'Iran et d'autres acteurs impliqués dans le nouveau grand jeu sur qui dominera la Haute Asie au 21e. siècle.
Thé d'altitude/Thé d'altitude :
Le thé de haute montagne ou thé gaoshan ( chinois :高山茶; pinyin : gāoshān chá ; prononcé [káʊ.ʂán ʈʂʰǎ] ) fait référence à plusieurs variétés de thé Oolong cultivées dans les montagnes du centre de Taiwan. Il est cultivé à des altitudes supérieures à 1 000 mètres (3 300 pieds) au-dessus du niveau de la mer et comprend des variétés telles que Alishan, Dayuling, Yu Shan, Wushe et Lishan. L'humidité élevée et les précipitations naturelles dans les hautes chaînes de montagnes des comtés de Nantou et de Chiayi font de la région un environnement propice à la culture des théiers. High Mountain Oolong est un thé qui contient tous ses nutriments d'origine contenus dans le thé vert non fermenté. Il n'a pas le goût habituel de l'herbe, mais le processus de fermentation qui élimine les ingrédients durs permet au thé d'avoir un goût savoureux.
Bin_packing à multiplicité élevée / Emballage de bacs à multiplicité élevée :
L'emballage de bacs à haute multiplicité est un cas particulier du problème d'emballage de bacs, dans lequel le nombre de tailles d'articles différentes est petit, tandis que le nombre d'articles avec chaque taille est grand. Alors que le problème général de bin-packing est NP-difficile, le paramètre de multiplicité élevée peut être résolu en temps polynomial, en supposant que le nombre de tailles différentes est une constante fixe.
Particulier fortuné / Particulier fortuné :
High-net-worth individual (HNWI) est un terme utilisé par certains segments de l'industrie des services financiers pour désigner les personnes dont la richesse investissable (actifs tels que les actions et les obligations) dépasse un montant donné. Généralement, ces personnes sont définies comme détenant des actifs financiers (à l'exclusion de leur résidence principale) d'une valeur supérieure à 1 million de dollars. Le World Wealth Report 2020 définit une classe supplémentaire d'individus très fortunés (UHNWI), ceux qui disposent de 30 millions de dollars d'actifs à investir. Selon The Knight Frank Wealth Report, HNWI peut faire référence à une personne ayant une valeur nette d'au moins 1 million de dollars US, tandis qu'UHNWI peut faire référence à une personne ayant une valeur nette d'au moins 30 millions de dollars US. En juin 2022, on estimait qu'il y avait un peu plus de 15 millions de HNWI dans le monde selon le Global Citizens Report de Henley & Partners. Les États-Unis avaient le plus grand nombre de HNWI (5 325 000) de tous les pays, tandis que New York est la ville la plus riche avec 345 000 HNWI.
Régions riches en nutriments et à faible teneur en chlorophylle / Régions riches en nutriments et à faible teneur en chlorophylle :
Les régions à haute teneur en nutriments et à faible teneur en chlorophylle (HNLC) sont des régions de l'océan où l'abondance de phytoplancton est faible et assez constante malgré la disponibilité de macronutriments. Le phytoplancton dépend d'une suite de nutriments pour la fonction cellulaire. Les macronutriments (par exemple, le nitrate, le phosphate, l'acide silicique) sont généralement disponibles en plus grandes quantités dans les eaux océaniques de surface et sont les composants typiques des engrais de jardin courants. Les micronutriments (par exemple, le fer, le zinc, le cobalt) sont généralement disponibles en plus petites quantités et comprennent des métaux traces. Les macronutriments sont généralement disponibles en concentrations millimolaires, tandis que les micronutriments sont généralement disponibles en concentrations micro à nanomolaires. En général, l'azote a tendance à être un nutriment océanique limitant, mais dans les régions HNLC, il n'est jamais considérablement appauvri. Au lieu de cela, ces régions ont tendance à être limitées par de faibles concentrations de fer métabolisable. Le fer est un micronutriment essentiel du phytoplancton nécessaire à la catalyse enzymatique et au transport des électrons. En 1989, de fortes concentrations de sédiments riches en fer dans les eaux côtières proches du golfe d'Alaska ont été détectées. Cependant, les eaux du large avaient des concentrations de fer plus faibles et une productivité plus faible malgré la disponibilité de macronutriments pour la croissance du phytoplancton. Ce modèle a été observé dans d'autres régions océaniques et a conduit à nommer trois grandes zones HNLC : l'océan Pacifique Nord, l'océan Pacifique équatorial et l'océan Austral. La découverte des régions HNLC a suscité un débat scientifique sur l'éthique et l'efficacité du fer. expériences de fertilisation qui tentent de réduire le dioxyde de carbone atmosphérique en stimulant la photosynthèse au niveau de la surface. Cela a également conduit au développement d'hypothèses telles que le contrôle du pâturage qui pose que les régions HNLC sont formées, en partie, à partir du broutage du phytoplancton (ex. dinoflagellés, ciliés) par des organismes plus petits (ex. protistes).
Toll_lane à occupation élevée/Voie à péage à occupation élevée :
Une voie de péage à occupation élevée (ou voie HOT) est un type de voie de circulation ou de chaussée accessible gratuitement aux véhicules à occupation élevée et aux autres véhicules exemptés; les autres véhicules sont tenus de payer une redevance variable qui est ajustée en fonction de la demande. Contrairement aux routes à péage, les conducteurs ont la possibilité d'utiliser des voies à usage général, sur lesquelles aucune redevance n'est facturée. Les voies de péage express, qui sont moins courantes, fonctionnent selon des lignes similaires, mais n'exonèrent pas les véhicules à forte occupation.
Voie_véhicules à occupation multiple/Voie pour véhicules à occupation multiple :
Une voie réservée aux véhicules à occupation multiple (également connue sous le nom de voie VMO, voie de covoiturage, voie en losange, voie 2+ et voie de transport en commun ou voies T2 ou T3) est une voie de circulation restreinte réservée à l'usage exclusif des véhicules avec un conducteur et un ou plus de passagers, y compris les covoiturages, les covoiturages et les autobus de transport en commun. Ces restrictions peuvent être imposées uniquement pendant les heures de pointe ou peuvent s'appliquer à tout moment. Selon les critères utilisés, il existe différents types de voies : temporaires ou permanentes avec des barrières en béton ; bidirectionnel ou réversible ; et voies exclusives, concurrentes ou à contre-courant fonctionnant en période de pointe. Le niveau d'occupation minimum normal est de 2 ou 3 occupants. De nombreuses juridictions exemptent d'autres véhicules, y compris les motos, les autobus nolisés, les véhicules d'urgence et d'application de la loi, les véhicules à faibles émissions et autres véhicules verts et / ou les véhicules à un seul occupant payant un péage. Les voies VMO sont normalement introduites pour augmenter l'occupation moyenne des véhicules et les personnes voyageant dans le but de réduire les embouteillages et la pollution de l'air, bien que leur efficacité soit discutable. Pour les lieux dépourvus de tels services, les communautés de covoiturage en ligne peuvent servir un objectif similaire. Les lignes de slugging sont courantes à certains endroits, où les conducteurs en solo prennent un passager pour partager le trajet et leur permettent d'utiliser la voie VMO. Étant donné que les voies réservées aux VOM sont impopulaires, puisqu'elles obligent les conducteurs à trouver d'autres personnes avec qui faire du covoiturage, des voies à péage à forte occupation (voies HOT) ont été introduites aux États-Unis et au Canada. Ces voies autorisent les véhicules à conducteur unique, mais sont payantes. Il s'avère que les gens sont plus disposés à payer des frais qu'à s'adapter aux autres voyageurs et à leurs horaires. Une autre façon de formuler cela consiste à définir les voies HOT comme des voies VMO qui permettent aux véhicules qui ne répondent pas aux exigences d'occupation de payer un péage pour utiliser la voie. En pratique, cependant, ils sont davantage considérés comme des voies à péage qui se trouvent être gratuites dans les cas (relativement peu fréquents) où vous n'êtes pas seul dans votre voiture. De cette façon, l'un des principaux objectifs de la voie VMO - réduire le nombre de voitures sur la route en faisant en sorte que plus de personnes utilisent une voiture en moyenne - a été supplanté en facturant simplement plus d'argent aux conducteurs en solo.
Heart_failure à haut débit/Insuffisance cardiaque à haut débit :
L'insuffisance cardiaque à haut débit est une affection cardiaque qui survient lorsque le débit cardiaque est supérieur à la normale en raison d'une demande périphérique accrue. Il existe une surcharge circulatoire qui peut entraîner un œdème pulmonaire secondaire à une pression diastolique élevée dans le ventricule gauche. Ces personnes ont généralement une fonction systolique normale mais les symptômes sont ceux de l'insuffisance cardiaque. Avec le temps, cette surcharge provoque une défaillance systolique. En fin de compte, le débit cardiaque peut être réduit à des niveaux très bas. Il peut survenir dans des situations d'augmentation du volume sanguin, d'obésité morbide, d'excès d'eau et de sel (pathologie rénale, excès d'administration de liquide ou de sang, traitement avec des stéroïdes à rétention d'eau), chronique et une anémie sévère, une grande fistule artério-veineuse ou de multiples petits shunts artério-veineux comme dans le THH ou la maladie osseuse de Paget, certaines formes de troubles hépatiques ou rénaux graves, l'hyperthyroïdie et le béribéri humide, et de manière aiguë dans le choc septique, en particulier causé par des bactéries Gram-négatives.
Traitement de choc à haute teneur en ozone / Traitement de choc à haute teneur en ozone :
Le traitement de choc à haute teneur en ozone ou le sablage à l'ozone est un processus permettant d'éliminer les odeurs indésirables et de tuer les moisissures, la vermine et les micro-organismes dans les bâtiments commerciaux et résidentiels. Le traitement est moins coûteux que certaines méthodes alternatives de stérilisation des espaces intérieurs - nettoyage ou enlèvement de matériaux de construction, ou dans les cas extrêmes l'abandon des bâtiments malades.
Filtre passe-haut/Filtre passe-haut :
Un filtre passe-haut (HPF) est un filtre électronique qui laisse passer les signaux avec une fréquence supérieure à une certaine fréquence de coupure et atténue les signaux avec des fréquences inférieures à la fréquence de coupure. La quantité d'atténuation pour chaque fréquence dépend de la conception du filtre. Un filtre passe-haut est généralement modélisé comme un système linéaire invariant dans le temps. Il est parfois appelé filtre coupe-bas ou filtre coupe-bas dans le contexte de l'ingénierie audio. Les filtres passe-haut ont de nombreuses utilisations, telles que le blocage du courant continu des circuits sensibles aux tensions moyennes non nulles ou des appareils à radiofréquence. Ils peuvent également être utilisés en conjonction avec un filtre passe-bas pour produire un filtre passe-bande. Dans le domaine optique, les filtres sont souvent caractérisés par la longueur d'onde plutôt que par la fréquence. Passe-haut et passe-bas ont des significations opposées, avec un filtre "passe-haut" (plus communément "passe-long") ne laissant passer que des longueurs d'onde plus longues (fréquences plus basses), et vice versa pour "passe-bas" (plus communément "passe courte").
Environnement_virtuel_intégré hautes performances/Environnement virtuel intégré hautes performances :
L'environnement virtuel intégré à haute performance (HIVE) est un environnement informatique distribué utilisé pour la recherche en informatique et en biologie des soins de santé, y compris l'analyse des données de séquençage de nouvelle génération (NGS), des données précliniques, cliniques et post-commercialisation, des événements indésirables, des données métagénomiques, etc. Actuellement, il est soutenu et développé en permanence par la Food and Drug Administration des États-Unis (domaine gouvernemental), l'Université George Washington (domaine universitaire) et par DNA-HIVE, WHISE-Global et Embleema (domaine commercial). HIVE fonctionne actuellement de manière entièrement fonctionnelle au sein de la FDA américaine, soutenant une grande variété (+60) de projets de recherche et d'examen réglementaires, ainsi que pour soutenir les registres post-commercialisation des dispositifs médicaux MDEpiNet. Les déploiements académiques de HIVE sont utilisés pour les activités de recherche et les publications dans les analyses NGS, la recherche sur le cancer, la recherche sur le microbiome et dans les programmes éducatifs pour les étudiants de GWU. Les entreprises commerciales utilisent HIVE pour l'oncologie, la microbiologie, la fabrication de vaccins, l'édition de gènes, l'informatique de santé, l'harmonisation des données du monde réel, la recherche préclinique et les études cliniques.
Adressage haute performance / Adressage haute performance :
L'adressage haute performance (HPA) est une technologie d'affichage LCD à matrice passive que l'on trouve couramment sur les ordinateurs portables bas de gamme ; des versions de HPA ont été développées par Hitachi et par Sharp. HPA permet des taux de réponse et un contraste plus élevés, affichant jusqu'à 16 millions de couleurs ; cependant, les écrans HPA n'ont pas la netteté que l'on trouve avec un écran à matrice active. HPA utilise une technique appelée adressage multiligne dans laquelle le signal vidéo entrant est analysé et l'image est rafraîchie avec une fréquence aussi élevée que possible.
Bâtiments performants/Bâtiments performants :
Les bâtiments à haut rendement sont ceux qui offrent un niveau relativement plus élevé de rendement énergétique ou de réduction des gaz à effet de serre que ce qui est exigé par les codes du bâtiment ou d'autres règlements. Les architectes, les concepteurs et les constructeurs conçoivent et construisent généralement des bâtiments à haute performance en utilisant une gamme de stratégies, de techniques, d'outils et de matériaux établis pour s'assurer qu'une fois terminé, le bâtiment consommera une quantité minimale d'énergie pour le chauffage, le refroidissement, l'éclairage, et la ventilation pendant le fonctionnement.
Calcul haute performance/Calcul haute performance :
Le calcul haute performance (HPC) utilise des supercalculateurs et des grappes d'ordinateurs pour résoudre des problèmes de calcul avancés.
Equipements performants / Equipements performants :
L'équipement haute performance décrit l'équipement de télécommunications qui (a) a les caractéristiques de performance requises pour une utilisation dans des lignes réseau ou des liaisons, (b) est conçu principalement pour être utilisé dans des systèmes mondiaux et tactiques, et (c) résiste suffisamment aux interférences électromagnétiques lorsqu'il fonctionne dans une variété de réseaux ou de circuits point à point. Cet article incorpore du matériel du domaine public de la norme fédérale 1037C. Direction générale des services. (à l'appui de MIL-STD-188).
Composites_cimentaires_renforcés_de_fibres hautes performances/Composites cimentaires renforcés de fibres hautes performances :
Les composites cimentaires renforcés de fibres à haute performance (HPFRCC) sont un groupe de composites à base de ciment renforcés de fibres qui possèdent la capacité unique de fléchir et de s'auto-renforcer avant de se fracturer. Cette classe particulière de béton a été développée dans le but de résoudre les problèmes structuraux inhérents au béton typique d'aujourd'hui, tels que sa tendance à se rompre de manière fragile sous une charge excessive et son manque de durabilité à long terme. En raison de leur conception et de leur composition, les HPFRCC possèdent la remarquable capacité de céder et de durcir plastiquement sous une charge excessive, de sorte qu'ils fléchissent ou se déforment avant de se fracturer, un comportement similaire à celui présenté par la plupart des métaux sous des contraintes de traction ou de flexion. En raison de cette capacité, les HPFRCC sont plus résistants à la fissuration et durent considérablement plus longtemps que le béton normal. Une autre propriété extrêmement souhaitable des HPFRCC est leur faible densité. Un matériau moins dense, et donc plus léger, signifie que les HPFRCC pourraient éventuellement nécessiter beaucoup moins d'énergie pour être produits et manipulés, les considérant comme un matériau de construction plus économique. En raison de la composition légère des HPFRCC et de leur capacité à durcir par contrainte, il a été proposé qu'ils pourraient éventuellement devenir une alternative plus durable et efficace au béton typique. Les HPFRCC sont simplement une sous-catégorie de composites cimentaires ductiles renforcés de fibres (DFRCC) qui possèdent la capacité de durcir sous des charges de flexion et de traction, à ne pas confondre avec d'autres DFRCC qui ne durcissent que sous des charges de flexion.
Calcul flou haute performance/Calcul flou haute performance :
Le terme calcul flou haute performance (HPFC) fait référence aux technologies capables d'exploiter des superordinateurs et des grappes d'ordinateurs pour effectuer des calculs de logique floue haute performance. Ainsi, HPFC n'est qu'un cas particulier du calcul haute performance beaucoup plus général. Dans le cas spécifique de la logique floue, cependant, il existe des moyens plus traditionnels d'atteindre des performances élevées, qui pourraient être considérés comme HPFC mais dans un sens plus large, comme les implémentations matérielles sur DSP ou FPGA. Plus récemment, une autre alternative a émergé : le calcul flou sur GPU.
Plateforme_aéroportée_instrumentée_haute-performance_pour_la_recherche_environnementale/Plateforme aéroportée instrumentée haute performance pour la recherche environnementale :
La plate-forme aéroportée instrumentée haute performance pour la recherche environnementale (HIAPER) est un avion Gulfstream V modifié exploité par le Laboratoire d'observation de la Terre du National Center for Atmospheric Research (NCAR) à Boulder, Colorado. L'avion a été acheté tout neuf de Gulfstream Aerospace en 2002, puis modifié par Lockheed Martin à Greenville, Caroline du Sud sur une période de deux ans, pour un coût total de 80 millions de dollars. L'avion comprend un radar nuage monté sur l'aile qui permet aux chercheurs un vue haute résolution dans les tempêtes produisant de la neige. L'avion est conçu et instrumenté pour observer et mesurer les nuages ​​depuis la stratosphère. Le radar de nuages ​​HIAPER (HCR) est un radar aéroporté polarimétrique à ondes millimétriques capable de détecter les nuages ​​à distance. Les échantillonneurs d'air entier recueillent également des échantillons d'air pour une analyse ultérieure sur le terrain. Les données recueillies par la campagne HIAPER Pole-to-Pole Observations (HIPPO) 2013 sont accessibles au public.
Chromatographie_liquide_haute performance/Chromatographie liquide haute performance :
La chromatographie liquide à haute performance (HPLC), anciennement appelée chromatographie liquide à haute pression, est une technique de chimie analytique utilisée pour séparer, identifier et quantifier chaque composant d'un mélange. Il repose sur des pompes pour faire passer un solvant liquide sous pression contenant le mélange échantillon à travers une colonne remplie d'un matériau adsorbant solide. Chaque composant de l'échantillon interagit légèrement différemment avec le matériau adsorbant, provoquant des débits différents pour les différents composants et conduisant à la séparation des composants lorsqu'ils sortent de la colonne. La HPLC a été utilisée pour la fabrication (par exemple, pendant le processus de production de produits pharmaceutiques et biologiques), la législation (par exemple, la détection de médicaments améliorant la performance dans l'urine), la recherche (par exemple, la séparation des composants d'un échantillon biologique complexe ou de produits chimiques synthétiques similaires les uns des autres) et à des fins médicales (par exemple, détection des niveaux de vitamine D dans le sérum sanguin). La chromatographie peut être décrite comme un processus de transfert de masse impliquant une adsorption. La HPLC repose sur des pompes pour faire passer un liquide sous pression et un mélange d'échantillons à travers une colonne remplie d'adsorbant, ce qui entraîne la séparation des composants de l'échantillon. Le composant actif de la colonne, l'adsorbant, est généralement un matériau granulaire constitué de particules solides (par exemple, silice, polymères, etc.), d'une taille de 2 à 50 μm. Les composants du mélange échantillon sont séparés les uns des autres en raison de leurs différents degrés d'interaction avec les particules d'adsorbant. Le liquide sous pression est typiquement un mélange de solvants (par exemple, eau, acétonitrile et/ou méthanol) et est appelé "phase mobile". Sa composition et sa température jouent un rôle majeur dans le processus de séparation en influençant les interactions entre les composants de l'échantillon et l'adsorbant. Ces interactions sont de nature physique, telles qu'hydrophobes (dispersives), dipôle-dipôle et ioniques, le plus souvent une combinaison. La HPLC se distingue de la chromatographie liquide traditionnelle («basse pression») car les pressions opérationnelles sont nettement plus élevées (50 à 350 bars), tandis que la chromatographie liquide ordinaire repose généralement sur la force de gravité pour faire passer la phase mobile à travers la colonne. En raison de la petite quantité d'échantillons séparés en HPLC analytique, les dimensions typiques de la colonne sont de 2,1 à 4,6 mm de diamètre et de 30 à 250 mm de longueur. Les colonnes HPLC sont également fabriquées avec des particules d'adsorbant plus petites (taille moyenne des particules de 2 à 50 μm). Cela confère à la HPLC un pouvoir de résolution supérieur (la capacité de distinguer les composés) lors de la séparation des mélanges, ce qui en fait une technique chromatographique populaire. Le schéma d'un instrument HPLC comprend généralement un dégazeur, un échantillonneur, des pompes et un détecteur. L'échantillonneur amène le mélange d'échantillons dans le flux de phase mobile qui le transporte dans la colonne. Les pompes délivrent le débit et la composition souhaités de la phase mobile à travers la colonne. Le détecteur génère un signal proportionnel à la quantité de composant d'échantillon sortant de la colonne, permettant ainsi une analyse quantitative des composants d'échantillon. Un microprocesseur numérique et un logiciel utilisateur contrôlent l'instrument HPLC et fournissent une analyse des données. Certains modèles de pompes mécaniques dans un instrument HPLC peuvent mélanger plusieurs solvants ensemble dans des rapports changeant dans le temps, générant un gradient de composition dans la phase mobile. Divers détecteurs sont couramment utilisés, tels que les détecteurs UV/Vis, à barrette de photodiodes (PDA) ou basés sur la spectrométrie de masse. La plupart des instruments HPLC ont également un four à colonne qui permet d'ajuster la température à laquelle la séparation est effectuée.
Plastiques hautes performances/Plastiques hautes performances :
Les plastiques hautes performances sont des plastiques qui répondent à des exigences plus élevées que les plastiques standards ou techniques. Ils sont plus chers et utilisés en plus petites quantités.
Voile haute performance / Voile haute performance :
La navigation haute performance est obtenue avec une faible résistance de surface vers l'avant - rencontrée par les catamarans, les hydroptères à voile, les bateaux à glace ou les bateaux à voile terrestre - car le voilier obtient de la puissance motrice avec ses voiles ou ses voilures à des vitesses souvent plus rapides que le vent au près et au vent. allures sous le vent. La navigation plus rapide que le vent signifie que l'angle du vent apparent ressenti sur l'embarcation en mouvement est toujours en avance sur la voile. Cela a généré un nouveau concept de voile, appelé "voile au vent apparent", qui implique un nouvel ensemble de compétences pour ses praticiens, y compris le virement de bord aux allures sous le vent.
Sport de haut niveau/Sport de haut niveau :
Le sport de haut niveau ou sport d'élite est le sport au plus haut niveau de compétition. Dans l'administration sportive, le « sport de haut niveau », où l'accent est mis sur la victoire de compétitions prestigieuses, se distingue du « sport de masse » ou du « sport de loisir », où l'accent est mis sur l'attraction du maximum de participants. Dans les sports d'équipe, le concept de haute performance implique également une stratégie et une évaluation de la performance de l'équipe. Le sport de haute performance chevauche les niveaux supérieurs du sport professionnel ; dans le domaine du sport professionnel, les niveaux d'élite du sport sont connus, en particulier en Amérique du Nord, sous le nom de ligues majeures. D'autre part, les concurrents d'élite aux Jeux olympiques ou aux Jeux mondiaux dans certains sports minoritaires peuvent être à temps partiel ou compter sur des subventions gouvernementales. De même, les étudiants athlètes, en particulier dans les sports universitaires, sont souvent de haute performance bien qu'ils soient nominalement des amateurs. De nombreuses recherches en psychologie du sport et en médecine du sport sont motivées par les besoins des athlètes d'élite plutôt que par les athlètes de masse. Le dopage dans le sport est plus courant au niveau de l'élite, et la recherche sur les substances améliorant la performance a été alimentée par la volonté de réussir, bien que cette pratique soit fermement illégale à presque tous les niveaux de jeu. Des organismes publics distincts peuvent être responsables du sport de haut niveau et du sport de masse ; les organes directeurs nationaux pour un sport particulier ont souvent des unités administratives distinctes pour soutenir les athlètes d'élite et le financement des athlètes susceptibles de remporter des médailles olympiques. Dans les politiques publiques, le financement du sport de haut niveau peut être justifié pour des raisons de prestige national ou comme outil de marketing pour encourager le sport de masse. Les pays du bloc de l'Est ont investi dans le sport d'élite pendant la guerre froide ; Les pays occidentaux ont commencé à créer des instituts du sport dans un but similaire à partir des années 1980, avec des académies sportives pour former de jeunes athlètes prometteurs. Ces instituts peuvent fixer des objectifs en termes de classement national au tableau des médailles olympiques.
Equipes performantes/Equipes performantes :
Les équipes de haute performance (HPT) sont un concept au sein du développement organisationnel faisant référence à des équipes, des organisations ou des groupes virtuels qui sont fortement concentrés sur leurs objectifs et qui obtiennent des résultats commerciaux supérieurs. Les équipes performantes surpassent toutes les autres équipes similaires et surpassent les attentes compte tenu de leur composition.
Calcul_technique_haute-performance/Calcul technique haute performance :
Le calcul technique à haute performance (HPTC) est l'application du calcul à haute performance (HPC) à des problèmes techniques, par opposition à des problèmes commerciaux ou scientifiques (bien que les frontières entre les différentes disciplines soient nécessairement vagues). HPTC fait souvent référence à l'application du HPC à des problèmes d'ingénierie et comprend la dynamique des fluides computationnelle, la simulation, la modélisation et la tomographie sismique (en particulier dans l'industrie pétrochimique).
Chromatographie_couche_mince haute performance/Chromatographie couche mince haute performance :
La chromatographie sur couche mince à haute performance (HPTLC) est une forme améliorée de chromatographie sur couche mince (TLC). Un certain nombre d'améliorations peuvent être apportées à la méthode de base de la chromatographie en couche mince pour automatiser les différentes étapes, pour augmenter la résolution obtenue et pour permettre des mesures quantitatives plus précises. L'automatisation est utile pour surmonter l'incertitude de la taille et de la position des gouttelettes lorsque l'échantillon est appliqué à la main sur la plaque TLC. Une approche de l'automatisation a été l'utilisation de dispositifs piézoélectriques et d'imprimantes à jet d'encre pour appliquer l'échantillon. La capacité ponctuelle (analogue à la capacité maximale en HPLC) peut être augmentée en développant la plaque avec deux solvants différents, en utilisant la chromatographie bidimensionnelle. La procédure commence par le développement d'une plaque chargée d'échantillons avec le premier solvant. Après l'avoir retirée, la plaque est tournée de 90° et développée avec un second solvant.
Champ haute puissance/Champ haute puissance :
Un champ de haute puissance (HPF), lorsqu'il est utilisé en relation avec la microscopie, référence le champ de vision sous la puissance de grossissement maximale de l'objectif utilisé. Souvent, cela représente un grossissement de 400 fois lorsqu'il est référencé dans des articles scientifiques.
Pulvérisation magnétron impulsionnelle haute puissance / Pulvérisation magnétron impulsionnelle haute puissance :
La pulvérisation magnétron impulsionnelle haute puissance (HIPIMS ou HiPIMS, également connue sous le nom de pulvérisation magnétron pulsée haute puissance, HPPMS) est une méthode de dépôt physique en phase vapeur de couches minces basée sur le dépôt par pulvérisation magnétron. HIPIMS utilise des densités de puissance extrêmement élevées de l'ordre de kW⋅cm−2 en impulsions courtes (impulsions) de dizaines de microsecondes à faible rapport cyclique (rapport temps marche/arrêt) < 10 %. Les caractéristiques distinctives de HIPIMS sont un degré élevé d'ionisation du métal pulvérisé et un taux élevé de dissociation moléculaire des gaz qui se traduisent par une densité élevée de films déposés. Le degré d'ionisation et de dissociation augmente en fonction de la puissance crête de la cathode. La limite est déterminée par la transition de la décharge de la phase luminescente à la phase d'arc. La puissance de crête et le rapport cyclique sont choisis de manière à maintenir une puissance cathodique moyenne similaire à la pulvérisation conventionnelle (1–10 W⋅cm−2). HIPIMS est utilisé pour : le prétraitement améliorant l'adhérence du substrat avant le dépôt du revêtement (gravure du substrat) le dépôt de couches minces à haute densité de microstructure
Fusée haute puissance / Fusée haute puissance :
Les fusées à haute puissance sont un passe-temps similaire aux modèles réduits de fusées. La principale différence est que des moteurs à plage d'impulsions plus élevée sont utilisés. La définition de la National Fire Protection Association (NFPA) d'une fusée haute puissance est celle qui a un poids total de plus de 1 500 grammes (3,3 lb) et contient un moteur ou des moteurs contenant plus de 125 grammes (4,4 oz) de propulseur et / ou évalué à plus de 160 Newton-secondes (40,47 lbf·s) d'impulsion totale, ou qui utilise un moteur avec une poussée moyenne de 80 newtons (18 lbf) ou plus.
Zone haute pression/Zone haute pression :
Une zone de haute pression, ou anticyclone, est une zone proche de la surface d'une planète où la pression atmosphérique est supérieure à la pression dans les régions environnantes. Les anticyclones sont des caractéristiques météorologiques à moyenne échelle qui résultent d'interactions entre la dynamique à relativement plus grande échelle de la circulation atmosphérique d'une planète entière. Les zones anticycloniques les plus fortes résultent des masses d'air froid qui se sont propagées des régions polaires vers les régions voisines froides. Ces anticyclones s'affaiblissent une fois qu'ils s'étendent sur des plans d'eau plus chauds. Les zones de haute pression causées par l'affaissement atmosphérique sont plus faibles, mais plus fréquentes : l'air devient suffisamment froid pour précipiter sa vapeur d'eau, et de grandes masses d'air plus frais et plus sec descendent d'en haut. Dans les zones anticycloniques, les vents s'écoulent de l'endroit où la pression est la plus élevée, au centre de la zone, vers la périphérie où la pression est la plus faible. Cependant, si la planète est en rotation, la direction rectiligne du flux d'air du centre vers la périphérie est courbée par l'effet Coriolis. Vue d'en haut, la direction du vent est infléchie dans le sens opposé à la rotation de la planète ; cela provoque la forme en spirale caractéristique des cyclones tropicaux autrement connus sous le nom d'ouragans et de typhons. Sur les cartes météorologiques en anglais, les centres de haute pression sont identifiés par la lettre H. Les cartes météorologiques dans d'autres langues peuvent utiliser des lettres ou des symboles différents.
Chimie haute pression/Chimie haute pression :
La chimie à haute pression concerne les processus chimiques qui sont effectués sous haute pression - des pressions de l'ordre de milliers de bars (100 kPa) ou plus. Les procédés à haute pression sont généralement plus rapides et ont un rendement de conversion plus élevé que les procédés à pression ambiante. Cependant, ils ne sont généralement bénéfiques qu'à l'échelle industrielle en raison de l'investissement en usine requis. Le procédé Haber-Bosch produit de l'ammoniac à partir d'hydrogène et d'azote atmosphérique. Il a été démontré pour la première fois en 1909 et est devenu un processus industriel important pour l'Allemagne pendant la Première Guerre mondiale lorsqu'il a joué un rôle dans la fabrication d'explosifs. Aujourd'hui, il est surtout utilisé pour produire des engrais. Le procédé Bergius produit des hydrocarbures à partir de charbon bitumineux et d'hydrogène. Le processus a été publié pour la première fois en 1913 et a été une importante source de carburant pour l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Le processus a été utilisé aux États-Unis pendant un certain temps après la guerre, mais il n'y a actuellement aucune usine commerciale dans le monde. Le procédé Bergius et le procédé Haber-Bosch étaient deux méthodes pionnières de la chimie à haute pression. L'invention et le développement de ces deux procédés ont conduit à l'attribution du prix Nobel de chimie en 1931 conjointement à Friedrich Bergius et Carl Bosch.
Commutateur de coupure haute pression/Commutateur de coupure haute pression :
Dans le système de réfrigération, l'interrupteur de coupure haute pression est un dispositif de contrôle utilisé comme contrôle de sécurité. Le compresseur est arrêté en coupant l'alimentation du moteur du compresseur chaque fois que la pression de refoulement du compresseur devient excessive. Cela est nécessaire pour éviter d'éventuels dommages à l'équipement. Lorsque la pression dans la conduite de refoulement dépasse une certaine limite de pression, le dispositif de contrôle haute pression fonctionne et arrête le compresseur en coupant l'alimentation électrique fournie à l'entrée du moteur.
Électrolyse haute pression/Électrolyse haute pression :
L'électrolyse à haute pression (HPE) est l'électrolyse de l'eau par décomposition de l'eau (H2O) en oxygène (O2) et en hydrogène gazeux (H2) en raison du passage d'un courant électrique dans l'eau. La différence avec un électrolyseur à membrane échangeuse de protons standard est la production d'hydrogène comprimé d'environ 12 à 20 mégapascals (120 à 200 bars) à 70 ° C. En pressurisant l'hydrogène dans l'électrolyseur, le besoin d'un compresseur d'hydrogène externe est éliminé, la consommation d'énergie moyenne pour la compression à pression différentielle interne est d'environ 3 %.
Syndrome_nerveux à haute pression/Syndrome nerveux à haute pression :
Le syndrome nerveux à haute pression (HPNS - également connu sous le nom de syndrome neurologique à haute pression) est un trouble neurologique et physiologique de la plongée qui peut survenir lorsqu'un plongeur descend en dessous d'environ 500 pieds (150 m) en utilisant un gaz respiratoire contenant de l'hélium. Les effets ressentis et la gravité de ces effets dépendent du taux de descente, de la profondeur et du pourcentage d'hélium. Le scientifique russe GL Zal'tsman a également rapporté des tremblements d'hélium dans ses expériences de 1961. Cependant, ces rapports n'étaient pas disponibles en Occident avant 1967. Le terme syndrome nerveux à haute pression a été utilisé pour la première fois par RW Brauer en 1968 pour décrire les symptômes combinés. de tremblements, de changements électroencéphalographiques (EEG) et de somnolence apparus lors d'une plongée en chambre de 1 189 pieds (362 m) à Marseille.
Locomotive à vapeur à haute pression/Locomotive à vapeur à haute pression :
Une locomotive à vapeur à haute pression est une locomotive à vapeur avec une chaudière qui fonctionne à des pressions bien supérieures à ce qui serait considéré comme normal pour d'autres locomotives. Dans les dernières années de la vapeur, les pressions de la chaudière étaient généralement de 200 à 250 psi (1,38 à 1,72 MPa). On peut considérer que les locomotives à haute pression démarrent à 350 psi (2,41 MPa), lorsque des techniques de construction spéciales deviennent nécessaires, mais certaines avaient des chaudières qui fonctionnaient à plus de 1 500 psi (10,34 MPa).
Request_sequence à haute probabilité/Séquence de requête à haute probabilité :
L'utilisation de séquences de requêtes à haute probabilité est l'une des nombreuses stratégies utilisées par les éducateurs et autres pour promouvoir et maintenir les comportements souhaités chez les enfants et les adultes ayant une déficience intellectuelle. Une demande à haute probabilité implique que l'apprenant se conforme volontairement dans la plupart des conditions. En revanche, une demande à faible probabilité est celle qui entraîne souvent un comportement difficile ou inapproprié. La séquence de demandes à haute probabilité implique les deux types de demandes. Lors de l'utilisation de cette stratégie, un éducateur ou un parent choisit d'abord un comportement "cible" qui n'est généralement pas exécuté lorsqu'il est demandé. Ensuite, l'éducateur demande rapidement à l'apprenant de faire plusieurs tâches habituellement faites volontairement (les "demandes à forte probabilité"), suivies immédiatement d'une instruction plus difficile ou moins populaire (la "demande à faible probabilité"). L'apprenant est félicité ou récompensé après s'être conformé à chaque demande. L'efficacité de cette approche pour amener l'apprenant à identifier le comportement cible avec les comportements précédents, et donc à l'exécuter plus facilement lorsqu'on le lui demande, a fait l'objet de plusieurs recherches.
Régime hyperprotéiné/Régime hyperprotéiné :
Un régime riche en protéines est un régime dans lequel 20 % ou plus des calories quotidiennes totales proviennent de protéines. La plupart des régimes riches en protéines sont riches en graisses saturées et limitent considérablement l'apport en glucides. Les exemples d'aliments dans un régime riche en protéines comprennent le bœuf maigre, le poulet ou la volaille, le porc, le saumon et le thon, les œufs et le soja. Les régimes riches en protéines ont été critiqués comme un type de régime à la mode et pour la promotion d'idées fausses sur les glucides, la résistance à l'insuline et la cétose.
Voie à deux voies de haute qualité/Voie à deux voies de haute qualité :
Une route à deux voies de haute qualité (HQDC) est une catégorie de route en Irlande. Il est défini comme un type de route polyvalente à deux voies construite selon des normes proches des autoroutes, mais sans classification autoroutière ni restrictions autoroutières. Les routes à deux voies de haute qualité ont un accès entièrement dénivelé et n'ont pas de jonctions avec des routes secondaires. De telles routes en République d'Irlande ont été construites dans le cadre des plans de développement nationaux 2000–2006 et 2007–2013, y compris des routes interurbaines de Dublin vers d'autres villes. Bien que des HQDC ou des routes de type similaire existent dans un certain nombre de pays, cet article se concentre principalement sur ces routes en Irlande.
Feed_block de haute qualité/Bloc de flux de haute qualité :
Le bloc d'alimentation de haute qualité ou HQFB est un bloc solide composé de mélasse, d'azote non protéique (NPN), de protéines de dérivation du rumen (foin de manioc), de minéraux et de lipides. Il est fourni aux ruminants du bétail d'une manière similaire à une pierre à lécher. Le HQFB est utilisé pour l'alimentation des ruminants comme méthode d'amélioration de la digestion et pour favoriser la lactation, la reproduction et la prise de poids. Plus de détails peuvent être recherchés dans AJAS, Asia-Australasian Journal of Animal Sciences. Les blocs d'alimentation sont des compléments alimentaires rentables qui sont utilisés pour conserver les sous-produits agro-industriels à haute humidité. La formule générale des blocs alimentaires comprend des liants, un conservateur, un mélange d'ingrédients contenant les nutriments souhaités (azote, minéraux, vitamines) et l'un des nombreux sous-produits agro-industriels riches en énergie, comme la mélasse. Les niveaux de ces substances peuvent varier, ainsi que le composant principal du bloc, dans différentes régions ou pays. L'ingrédient principal peut varier de la pulpe de datte, du son de riz et des déchets de volaille en Irak, de la pulpe de tomate et du grignon d'olive en Tunisie, des grains de brasserie et du grignon d'olive en Jordanie ou de la mélasse au Maroc. Les blocs d'alimentation aident les petits agriculteurs car les aliments conventionnels, tels que les grains d'orge ou le son, sont souvent coûteux. Une fonction majeure des blocs d'alimentation de haute qualité est de promouvoir l'activité microbienne chez les ruminants, améliorant ainsi la digestion des fourrages ou des aliments de qualité inférieure, tels que comme foin de mauvaise qualité, paille, chaume, etc. . Les blocs d'alimentation de haute qualité peuvent également être traités avec des médicaments anthelminthiques pour le traitement contre les parasites chez les animaux. Des blocs d'alimentation de haute qualité ont également un effet significatif sur la reproduction des ruminants. L'énergie et les nutriments supplémentaires du bloc d'alimentation aident à réduire la perte de poids chez les animaux, ainsi qu'à améliorer la fertilité et les taux d'agnelage. Ceci est important pendant l'été lorsque les aliments naturels ne contiennent pas suffisamment des nutriments essentiels nécessaires aux animaux pour la reproduction. Il a été observé que des blocs d'alimentation de haute qualité ont un effet notable sur la composition du rendement laitier et le rendement des vaches laitières. En plus d'un mélange concentré composé principalement de chips de manioc, de tourteau de palmiste, de tourteau de graines de coton, de tourteau de kapok et de tourteau de soja, les vaches qui sont nourries avec le concentré qui a été complété avec le bloc d'alimentation de haute qualité entraînent non seulement un rendement laitier plus élevé , la teneur en matières grasses était également significativement plus élevée. Le bloc d'alimentation attribue également des nutriments supplémentaires aux vaches et la prévention de la perte de poids.
Actionnement à haute redondance/Actionnement à haute redondance :
L'actionnement à redondance élevée (HRA) est une nouvelle approche de la commande tolérante aux pannes dans le domaine de l'actionnement mécanique.
Préfet supérieur/préfet supérieur :
High-reeve ( vieil anglais : hēahgerēfa ) était un titre pris par certains magnats anglais au cours des 10e et 11e siècles, et est particulièrement associé aux dirigeants de Bamburgh. Il n'était cependant pas seulement utilisé par les dirigeants de Bamburgh; de nombreux autres endroits ont utilisé le titre; par exemple, il y avait un Ordulf "High-Reeve of Dumnonia". La première référence à un high-reeve était peut-être dans le troisième code d'Edmund I d'Angleterre, où il y a un fonctionnaire connu sous le nom de summus praepositus. Alfred Smyth pensait que heah-gerefa était influencé par le mot écossais mormaer, dont le sens, soi-disant grand intendant, est peut-être similaire. tenir et la moitié du wergild d'un ealdorman. Ann Williams pense que le High-Reeve était à l'origine un fonctionnaire urbain dont le travail consistait à suppléer un ealdorman, mais contrairement à d'autres personnages de ce type, il pouvait diriger des armées provinciales.
Polymère à indice de réfraction élevé/Polymère à indice de réfraction élevé :
Un polymère à indice de réfraction élevé (HRIP) est un polymère qui a un indice de réfraction supérieur à 1,50. De tels matériaux sont nécessaires pour le revêtement antireflet et les dispositifs photoniques tels que les diodes électroluminescentes (LED) et les capteurs d'image. L'indice de réfraction d'un polymère est basé sur plusieurs facteurs, notamment la polarisabilité, la flexibilité de la chaîne, la géométrie moléculaire et l'orientation du squelette du polymère. En 2004, l'indice de réfraction le plus élevé pour un polymère était de 1,76. Des substituants avec des fractions molaires élevées ou des nanoparticules à n élevé dans une matrice polymère ont été introduits pour augmenter l'indice de réfraction dans les polymères.
Audio haute résolution/Audio haute résolution :
L'audio haute résolution (audio haute définition ou audio HD) est un terme désignant les fichiers audio avec une fréquence d'échantillonnage supérieure à 44,1 kHz ou supérieure à une profondeur de bits audio de 16 bits. Il fait généralement référence à des fréquences d'échantillonnage de 96 ou 192 kHz. Cependant, il existe également des enregistrements 44,1 kHz/24 bits, 48 ​​kHz/24 bits et 88,2 kHz/24 bits qui sont étiquetés HD Audio. La recherche sur l'audio haute résolution a commencé à la fin des années 1980 et le contenu audio haute résolution a commencé à être disponible sur le marché grand public en 1996.
Tomodensitométrie haute résolution/Tomodensitométrie haute résolution :
La tomodensitométrie à haute résolution (HRCT) est un type de tomodensitométrie (CT) avec des techniques spécifiques pour améliorer la résolution de l'image. Il est utilisé dans le diagnostic de divers problèmes de santé, mais le plus souvent pour les maladies pulmonaires, en évaluant le parenchyme pulmonaire. D'autre part, la HRCT de l'os temporal est utilisée pour diagnostiquer diverses maladies de l'oreille moyenne telles que l'otite moyenne, le cholestéatome et les évaluations après les opérations de l'oreille.
Dynamics_limb_sounder haute résolution/Sondeur de membre dynamique haute résolution :
Le sondeur de membre dynamique à haute résolution (HIRDLS) est un instrument à bord de l'Aura de la NASA. Il s'inscrit dans l'héritage du LRIR (Nimbus-6), du LIMS et du SAMS (Nimbus-7), de l'ISAMS et du CLAES (UARS). Il a été conçu pour observer la distribution globale de la température et des concentrations d'O3, H2O, CH4, N2O, NO2, HNO3, N2O5, CFC-11, CFC-12, ClONO2 et des aérosols dans la haute troposphère, la stratosphère et la mésosphère.Après le lancement , l'activation de l'instrument HIRDLS a révélé que le chemin optique était bloqué de sorte que seulement 20% de l'ouverture pouvait voir l'atmosphère terrestre. Des études d'ingénierie suggèrent qu'un morceau de matériau de couverture thermique s'est rompu à l'arrière de l'instrument lors de la décompression explosive du lancement. Les tentatives de suppression de ce miroir matériel ont échoué. Cependant, même avec un blocage de 80 %, des mesures à haute résolution verticale peuvent être effectuées à un angle de balayage.
Haute définition haute résolution/Haute définition haute résolution :
HRHD (haute définition haute résolution) (également HR, HRHDTV ou HR.HDTV) est un sigle faisant référence à une résolution d'image dérivée de la vidéo haute définition, souvent considérée comme faisant partie du nom de fichier des émissions de télévision partagées sur Internet. HRHD est une norme non officielle d'encodage vidéo, ce qui signifie que le signal vidéo a été extrait directement d'une émission HDTV, puis sous-échantillonné à environ 960 × 540 et généralement encodé avec Xvid. Alors que la résolution horizontale de 960 reste constante, la résolution verticale peut fluctuer jusqu'à 5 % pour fournir un recadrage net. Il est parfois appelé à tort demi-résolution haute définition. L'encodage d'une émission télévisée HRHD de 40 à 55 minutes doit être d'environ 700 Mo, soit la taille d'un disque compact. Il contient le son AC3 d'origine, qui est souvent 5.1 canaux, au lieu du flux MP3 stéréo réencodé trouvé dans les versions de 350 Mo.
Image_transmission haute résolution/transmission d'image haute résolution :
Les images satellites météorologiques sont souvent diffusées sous forme de transmissions d'images haute résolution (HRPT), de transmissions d'images couleur haute résolution (CHRPT) pour les transmissions par satellite météo chinois ou de transmissions d'images haute résolution avancées (AHRPT) pour les transmissions par satellite météo EUMETSAT. Les transmissions HRPT sont disponibles dans le monde entier et sont disponibles à partir de satellites météorologiques polaires et géostationnaires. Les satellites polaires tournent sur des orbites qui permettent à chaque emplacement sur terre d'être couvert par le satellite météorologique deux fois par jour tandis que les satellites géostationnaires restent à un endroit à l'équateur en prenant des images météorologiques de la terre à partir de cet endroit au-dessus de l'équateur. Le capteur sur les satellites météorologiques qui capte les données transmises dans HRPT est appelé radiomètre avancé à très haute résolution (AVHRR). Signal de diffusion La bande de fréquences de travail pour HRPT est la bande L à 1,670–1,710 GHz et les types de modulation sont BPSK et QPSK. Sur les satellites NOAA KLM, la puissance d'émission est de 6,35 Watts, soit 38,03 dBm. Le satellite METOP-A diffuse avec une bande passante de 4,5 MHz.
Schéma haute résolution/Schéma haute résolution :
Les schémas à haute résolution sont utilisés dans la solution numérique des équations aux dérivées partielles où une grande précision est requise en présence de chocs ou de discontinuités. Ils ont les propriétés suivantes : Une précision spatiale d'ordre 2 ou supérieur est obtenue dans les parties lisses de la solution. Les solutions sont exemptes d'oscillations ou de tremblements parasites. Une grande précision est obtenue autour des chocs et des discontinuités. Le nombre de points de maillage contenant l'onde est faible par rapport à un schéma de premier ordre avec une précision similaire. Les méthodes générales ne sont souvent pas adéquates pour une résolution précise des phénomènes de gradient abrupt ; ils introduisent généralement des effets non physiques tels que le maculage de la solution ou des oscillations parasites. Depuis la publication du théorème de barrière d'ordre de Godunov, qui a prouvé que les méthodes linéaires ne peuvent pas fournir de solutions non oscillatoires supérieures au premier ordre (Godunov 1954, Godunov 1959), ces difficultés ont attiré beaucoup d'attention et un certain nombre de techniques ont été développées qui surmontent largement ces problèmes. . Pour éviter les oscillations parasites ou non physiques en présence de chocs, les schémas qui présentent une caractéristique de diminution de la variation totale (TVD) sont particulièrement attrayants. Deux techniques qui s'avèrent particulièrement efficaces sont le MUSCL (Monotone Upstream-Centered Schemes for Conservation Laws), une méthode limiteur de flux/pente (van Leer 1979, Hirsch 1990, Tannehill 1997, Laney 1998, Toro 1999) et le WENO (Weighted méthode essentiellement non oscillatoire) (Shu 1998, Shu 2009). Les deux méthodes sont généralement appelées schémas à haute résolution (voir schéma). Les méthodes MUSCL sont généralement précises au second ordre dans les régions lisses (bien qu'elles puissent être formulées pour des ordres supérieurs) et fournissent une bonne résolution, des solutions monotones autour des discontinuités. Ils sont simples à mettre en œuvre et sont efficaces en termes de calcul. Pour les problèmes comprenant à la fois des chocs et une structure de solution lisse complexe, les schémas WENO peuvent fournir une plus grande précision que les schémas de second ordre ainsi qu'une bonne résolution autour des discontinuités. La plupart des applications ont tendance à utiliser un schéma WENO précis au cinquième ordre, tandis que des schémas d'ordre supérieur peuvent être utilisés lorsque le problème exige une précision améliorée dans les régions lisses. La méthode de discrétisation holistique analyse systématiquement la dynamique de l'échelle de la sous-grille pour construire algébriquement des fermetures pour les discrétisations numériques qui sont à la fois précises à n'importe quel ordre d'erreur spécifié dans les régions lisses et s'adaptent automatiquement pour répondre aux variations rapides de la grille grâce à l'apprentissage algébrique des structures de la sous-grille (Roberts 2003 ). Un service Web analyse toute PDE d'une classe susceptible d'être soumise.
Microscopie_électronique_transmission_haute-résolution/Microscopie électronique_transmission haute résolution :
La microscopie électronique à transmission haute résolution est un mode d'imagerie des microscopes électroniques à transmission spécialisés qui permet une imagerie directe de la structure atomique des échantillons. C'est un outil puissant pour étudier les propriétés des matériaux à l'échelle atomique, tels que les semi-conducteurs, les métaux, les nanoparticules et le carbone à liaison sp2 (par exemple, le graphène, les nanotubes C). Bien que ce terme soit également souvent utilisé pour désigner la microscopie électronique à transmission à balayage à haute résolution, principalement en mode champ noir annulaire à angle élevé, cet article décrit principalement l'imagerie d'un objet en enregistrant la distribution spatiale bidimensionnelle de l'amplitude des ondes dans le plan image, par analogie avec un microscope optique "classique". Pour lever l'ambiguïté, la technique est également souvent appelée microscopie électronique à transmission à contraste de phase. À l'heure actuelle, la résolution de point la plus élevée réalisée en microscopie électronique à transmission à contraste de phase est d'environ 0,5 ångströms (0,050 nm). À ces petites échelles, les atomes individuels d'un cristal et ses défauts peuvent être résolus. Pour les cristaux tridimensionnels, il peut être nécessaire de combiner plusieurs vues, prises sous différents angles, dans une carte 3D. Cette technique est appelée cristallographie électronique. L'une des difficultés de la microscopie électronique à transmission à haute résolution est que la formation de l'image repose sur le contraste de phase. Dans l'imagerie à contraste de phase, le contraste n'est pas intuitivement interprétable, car l'image est influencée par les aberrations des lentilles d'imagerie dans le microscope. Les contributions les plus importantes pour les instruments non corrigés proviennent généralement de la défocalisation et de l'astigmatisme. Ce dernier peut être estimé à partir du motif en anneau dit de Thon apparaissant dans le module de transformée de Fourier d'une image d'un film mince amorphe.
Taille haute (mode)/Taille haute (mode) :
Un vêtement à taille haute ou à taille haute est un vêtement conçu pour s'asseoir haut ou au-dessus des hanches du porteur, généralement au moins 8 centimètres (3 pouces) plus haut que le nombril. Dans les cultures occidentales, les jeans taille haute étaient particulièrement courants dans les années 1970, de la fin des années 1980 à la fin des années 90, tournés en dérision comme des jeans maman dans les années 2000, et à nouveau populaires du milieu à la fin des années 2010 et continuent d'être populaires dans le présent dans compétition avec des pantalons taille basse.
Immeuble de_P%C3%A9cs/Immeuble de Pécs :
Le gratte-ciel de Pécs (en hongrois Pécsi Magasház) était un immeuble résidentiel de grande hauteur de 84 mètres de hauteur et de 25 étages, à Pécs, en Hongrie. Il a été construit entre 1974 et 1976 par la Baranya County State Construction Industry Company (Baranya Megyei Állami Építőipari Vállalat). Lorsqu'elle était habitée, elle comptait 800 logements. En 1989, cependant, il a été déterminé que la structure interne du bâtiment se détériorait dangereusement. Le bâtiment a été évacué. Il y a eu des projets de rénovation et d'utilisation du bâtiment à diverses fins, mais aucun d'entre eux n'a jamais été réalisé. En 2003, le bâtiment était tombé dans un état critique, il a donc été renforcé, mais il est resté hors d'usage. C'était le plus haut bâtiment hors d'usage d'Europe centrale jusqu'à sa déconstruction en 2016.
Syndrome des gratte-ciel/syndrome des gratte-ciel :
Le syndrome de grande hauteur est un terme vétérinaire désignant les blessures subies par un chat tombant d'un bâtiment, généralement de plus de deux étages (7 à 9 m (23 à 30 pieds)).
Personnes à haut risque/Personnes à haut risque :
Une personne à haut risque ou une personne à haut risque ou une population à haut risque est un être humain ou des êtres vivant avec un risque accru de maladie grave en raison de l'âge, de l'état de santé, des conditions de grossesse / post-grossesse, de la situation géographique ou d'une combinaison de ces facteurs de risque.
Grossesse à haut risque/Grossesse à haut risque :
Une grossesse à haut risque est une grossesse où la mère ou le fœtus présente un risque accru d'issues défavorables par rapport aux grossesses sans complications. Il n'existe actuellement aucune directive concrète pour distinguer les grossesses «à haut risque» des grossesses «à faible risque», mais certaines conditions étudiées ont montré qu'elles exposaient la mère ou le fœtus à un risque plus élevé de mauvais résultats. Ces conditions peuvent être classées en trois catégories principales : les problèmes de santé de la mère qui surviennent avant qu'elle ne tombe enceinte, les problèmes de santé de la mère qui surviennent pendant la grossesse et certains problèmes de santé du fœtus. En 2012, le CDC a estimé qu'il y avait environ 65 000 grossesses jugées « à haut risque » aux États-Unis.
Mélangeur à haut cisaillement/Mélangeur à haut cisaillement :
Un mélangeur à cisaillement élevé disperse ou transporte une phase ou un ingrédient (liquide, solide, gaz) dans une phase continue principale (liquide), avec laquelle il serait normalement non miscible. Un rotor ou une roue, ainsi qu'un composant fixe appelé stator, ou un réseau de rotors et de stators, est utilisé soit dans un réservoir contenant la solution à mélanger, soit dans un tuyau à travers lequel passe la solution, pour créer un cisaillement. Un mélangeur à cisaillement élevé peut être utilisé pour créer des émulsions, des suspensions, des lyosols (gaz dispersé dans un liquide) et des produits granulaires. Il est utilisé dans les industries des adhésifs, chimiques, cosmétiques, alimentaires, pharmaceutiques et plastiques pour l'émulsification, l'homogénéisation, la réduction de la taille des particules et la dispersion.
Trains_de_fret_à_grande-vitesse_(Japon)/Trains de marchandises à grande vitesse (Japon) :
Les trains de marchandises à grande vitesse (高速貨物列車) sont des trains de marchandises exploités par Japan Freight Railway Company (JR Freight) qui roulent à ou dépassent 85 km/h pendant les opérations régulières.
Service maritime_haut débit/Service maritime haut débit :
Le service maritime à grande vitesse ou Stena HSS était une classe d'embarcations à grande vitesse développées et exploitées à l'origine par Stena Line sur les routes de ferry internationales européennes. Le HSS 1500 avait une vitesse en service de 40 nœuds (75 km/h). Plusieurs brevets ont été déposés auprès de Stena Line dans le développement du HSS, et quatre navires ont été achevés entre 1996 et 1997. Stena Explorer, Stena Voyager et Stena Discovery ont été construits pour opérer sur la mer d'Irlande avec Stena Carisma construit pour un usage scandinave. Le plus récent des engins a été renommé HSS Discovery après avoir été vendu à une compagnie de ferry au Venezuela en 2009. Actuellement, aucun des quatre engins initialement commandés par Stena Line ne fonctionne. Stena Explorer a été le dernier des navires à être retiré en 2015 lorsque Stena Line a annulé le service de ferry rapide entre Holyhead, au Pays de Galles et Dún Laoghaire, en Irlande. En novembre 2019, un navire est désarmé (Stena Carisma à Göteborg, Suède, tandis qu'en 2013 Stena Voyager (sur la route Belfast-Stranraer entre 1996 et 2011) a été envoyé à Landskrona, Suède pour être démoli. En 2016, Stena Explorer a été vendu et exporté en Turquie pour être converti en bureau flottant après avoir passé un certain temps à Holyhead.
Caméra haute vitesse/Caméra haute vitesse :
Une caméra à grande vitesse est un appareil capable de capturer des images en mouvement avec des expositions inférieures à 1/1 000 seconde ou des fréquences d'images supérieures à 250 ips. Il est utilisé pour enregistrer des objets se déplaçant rapidement sous forme d'images photographiques sur un support de stockage. Après l'enregistrement, les images stockées sur le support peuvent être lues au ralenti. Les premières caméras à grande vitesse utilisaient un film pour enregistrer les événements à grande vitesse, mais ont été remplacées par des appareils entièrement électroniques utilisant soit un dispositif à couplage de charge (CCD) ou un capteur de pixels actifs CMOS, enregistrant, généralement, plus de 1 000 ips sur DRAM, pour être lu lentement pour étudier le mouvement pour l'étude scientifique des phénomènes transitoires.
Navire à grande vitesse / Navire à grande vitesse :
Un engin à grande vitesse ( HSC ) est un navire à grande vitesse à usage civil, également appelé fastcraft ou ferry rapide . Les premiers engins à grande vitesse étaient souvent des hydroptères ou des aéroglisseurs, mais dans les années 1990, les catamarans et les monocoques sont devenus plus populaires et les grands hydroptères et aéroglisseurs ne sont plus construits. La plupart des embarcations à grande vitesse servent de ferries pour passagers, mais les plus grands catamarans et monocoques transportent également des voitures, des bus, des gros camions et du fret. Dans les années 1990, il y avait une variété de constructeurs, mais en raison de la forte consommation de carburant des HSC, de nombreux constructeurs de navires se sont retirés de ce marché, de sorte que la construction des plus grands ferries rapides, jusqu'à 127 mètres, a été regroupée entre deux sociétés australiennes, Austal of Perth. et Incat de Hobart. Il existe encore une grande variété de constructeurs de catamarans rapides plus petits entre 24 et 60 mètres. Les conceptions à coque sont souvent propulsées par des pompes à jet couplées à des moteurs diesel à vitesse moyenne. Les aéroglisseurs sont généralement propulsés par des turbines à gaz ou des moteurs diesel entraînant des hélices et des roues. La conception et la sécurité des engins à grande vitesse sont régies par la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), chapitre 10, Codes des engins à grande vitesse (HSC) de 1994 et 2000, adoptés par le Comité de la sécurité maritime de l'Organisation maritime internationale (OMI). Conformément au chapitre 10 de SOLAS, Reg. 1.3, les engins à grande vitesse sont des engins capables d'une vitesse maximale, en mètres par seconde (m/s), égale ou supérieure à : 3,7 × ▽ 0,1667 {\displaystyle 3,7\times \triangledown ^{0,1667}} où ▽ {\ style d'affichage \triangledown } = volume de déplacement en mètres cubes correspondant à la ligne de flottaison de conception, à l'exclusion des embarcations dont la coque est soutenue au-dessus de la surface de l'eau en mode sans déplacement par des forces aérodynamiques générées par effet de sol.
Porte rapide/Porte rapide :
Les portes rapides sont des systèmes de porte, principalement utilisés dans les applications industrielles. Il s'agit d'améliorations techniques des portes sectionnelles, des portes en tissu PVC ou des volets roulants généralement connus. La principale différence est que la construction durable offre une vitesse de fonctionnement plus élevée et qu'ils sont capables de supporter un plus grand nombre de cycles (cycles d'ouverture et de fermeture) et nécessitent des coûts de maintenance et de réparation inférieurs. Selon le domaine d'application prévu, des types de portes à manœuvre horizontale ou verticale sont disponibles. En Amérique du Nord, la Door and Access Systems Manufacturing Association (DASMA) définit les portes à haute performance comme des portes motorisées non résidentielles, caractérisées par une action de roulement, de pliage, de glissement ou d'oscillation, qui sont soit à cycle élevé (minimum 100 cycles/jour ) ou à grande vitesse (minimum 20 pouces (508 mm)/seconde), et deux sur trois des éléments suivants : sur commande pour une taille exacte et des caractéristiques personnalisées, conçu pour pouvoir résister à l'impact de l'équipement (rupture en cas de choc accidentel par un véhicule) ou conçues pour supporter une utilisation intensive avec un minimum d'entretien. En Europe et au Royaume-Uni, les portes rapides sont généralement des portes qui fonctionnent à une vitesse d'ouverture supérieure à 500 mm/seconde. D'autres noms communs incluent "Rapid Action Doors", "Fast Doors", "PVC Speed ​​Doors" et "Speed ​​Doors". Les portes peuvent être construites à partir d'une variété de matériaux, y compris des sections isolées en PVC, en aluminium et en acier. D'autres variantes populaires incluent les "portes à glissière" qui incluent un système spécial de fermeture à glissière pour éviter les dommages. Les portes rapides sont une évolution de la porte à volets roulants traditionnelle (d'où le nom alternatif qu'on leur donne souvent de portes à enroulement rapide). Ils sont principalement conçus pour offrir des vitesses de fonctionnement plus élevées, une meilleure étanchéité et supporter un plus grand nombre de cycles d'ouverture et de fermeture que les volets roulants traditionnels, sans compromettre la fiabilité et la durabilité. Pour ce faire, ils disposent généralement d'une transmission renforcée, d'un rideau en PVC solide mais léger (généralement avec une fenêtre de vision pour la visibilité) et d'un moteur industriel à grande vitesse. Habituellement, ils s'enrouleront verticalement jusqu'en haut de la porte, bien qu'il existe des variantes spécialisées d'ouverture horizontale à deux séparations disponibles.
Vol à grande vitesse/Vol à grande vitesse :
En vol à grande vitesse, les hypothèses d'incompressibilité de l'air utilisées en aérodynamique à basse vitesse ne s'appliquent plus. En aérodynamique subsonique, la théorie de la portance est basée sur les forces générées sur un corps et un gaz en mouvement (l'air) dans lequel il est immergé. À des vitesses inférieures à environ 260 nœuds (480 km / h; 130 m / s; 300 mph), l'air peut être considéré comme incompressible par rapport à un avion, en ce sens qu'à une altitude fixe, sa densité reste presque constante tandis que sa pression varie. Dans cette hypothèse, l'air agit de la même manière que l'eau et est classé comme un fluide. La théorie aérodynamique subsonique suppose également que les effets de la viscosité (la propriété d'un fluide qui tend à empêcher le mouvement d'une partie du fluide par rapport à une autre) sont négligeables et classe l'air comme un fluide idéal, conformément aux principes du fluide idéal. l'aérodynamique comme la continuité, le principe de Bernoulli et la circulation. En réalité, l'air est compressible et visqueux. Alors que les effets de ces propriétés sont négligeables à basse vitesse, les effets de compressibilité en particulier deviennent de plus en plus importants à mesure que la vitesse augmente. La compressibilité (et dans une moindre mesure la viscosité) est d'une importance primordiale à des vitesses proches de la vitesse du son. Dans ces gammes de vitesse transsonique, la compressibilité provoque une modification de la densité de l'air autour d'un avion. Pendant le vol, une aile produit de la portance en accélérant le flux d'air sur la surface supérieure. Cet air accéléré peut atteindre et atteint des vitesses supersoniques, même si l'avion lui-même vole à une vitesse subsonique (nombre de Mach < 1,0). À certains angles d'attaque extrêmes, dans certains avions, la vitesse de l'air au-dessus de la surface supérieure de l'aile peut être le double de la vitesse anémométrique de l'avion. Il est donc tout à fait possible d'avoir des flux d'air supersoniques et subsoniques sur un avion en même temps. Lorsque les vitesses d'écoulement atteignent des vitesses soniques à certains endroits sur un avion (comme la zone de cambrure maximale sur l'aile), une accélération supplémentaire entraînera l'apparition d'effets de compressibilité tels que la formation d'ondes de choc, l'augmentation de la traînée, le tremblement, la stabilité et le contrôle. des difficultés. Les principes d'écoulement subsonique sont invalides à toutes les vitesses au-dessus de ce point.
Meulage à grande vitesse/Meulage à grande vitesse :
La rectification à grande vitesse (HSG) est un concept d'entretien des rails développé par la société Stahlberg Roensch de Seevetal, en Allemagne. Il est basé sur le principe du meulage en rotation et sert à meuler des rails jusqu'à 100 kilomètres par heure (62 mph).
Lancement à grande vitesse/Lancement à grande vitesse :
Un lancement à grande vitesse (HSL) est un type de bateau militaire généralement utilisé pour les opérations de sauvetage air-mer. La Royal Air Force britannique (RAF) et d'autres ont utilisé des HSL, en particulier pendant la Seconde Guerre mondiale. La vedette de sauvetage air/mer à grande vitesse de 64 pieds construite par la British Power Boat Company (BPBC) a été l'un des premiers navires de sauvetage offshore à grande vitesse utilisés par la Royal Air Force. Le prototype, numéroté 100, a donné son nom à la classe en tant que "classe 100"; Le High Speed ​​Launch 102 est le seul bateau survivant de cette classe. Il a été testé en 1936 et des bateaux de production ont été livrés en 1937. Les conceptions ultérieures comprenaient le 1941 Type Two 63 ft HSL "Whaleback", une adaptation d'un bateau anti-sous-marin à moteur, le premier HSL à inclure des tourelles de canon. Le concepteur en chef britannique de bateaux à moteur, George Selman, a ensuite conçu le "Hants & Dorset" de 68 pieds. En mai 1944, la RAF disposait de 130 HSL.
Radio_multimédia haut débit/Radio multimédia haut débit :
La radio multimédia à haut débit (HSMM) est la mise en œuvre de réseaux de données TCP / IP sans fil à haut débit sur des attributions de fréquences radio amateur à l'aide de matériel commercial standard (COTS) tel que des points d'accès Wi-Fi 802.11. Cela est possible car les bandes de fréquences sans licence 802.11 chevauchent partiellement les bandes de radio amateur et les bandes ISM dans de nombreux pays. Seuls les opérateurs de radio amateur agréés peuvent légalement utiliser des amplificateurs et des antennes à gain élevé dans les fréquences radio amateur pour augmenter la puissance et la couverture d'un signal 802.11.
Photographie à grande vitesse/Photographie à grande vitesse :
La photographie à grande vitesse est la science qui consiste à prendre des photos de phénomènes très rapides. En 1948, la Society of Motion Picture and Television Engineers (SMPTE) a défini la photographie à grande vitesse comme tout ensemble de photographies capturées par un appareil photo capable de 69 images par seconde ou plus, et d'au moins trois images consécutives. La photographie à grande vitesse peut être considérée comme l'opposé de la photographie accélérée. Dans l'usage courant, la photographie à grande vitesse peut faire référence à l'une ou aux deux significations suivantes. La première est que la photographie elle-même peut être prise de manière à sembler figer le mouvement, en particulier pour réduire le flou de mouvement. La seconde est qu'une série de photographies peut être prise à une fréquence d'échantillonnage ou une fréquence d'images élevée. Le premier nécessite un capteur avec une bonne sensibilité et soit un très bon système d'obturation, soit une lumière stroboscopique très rapide. La seconde nécessite des moyens de capturer des images successives, soit avec un dispositif mécanique, soit en déplaçant très rapidement les données des capteurs électroniques. D'autres considérations pour les photographes à grande vitesse sont la longueur d'enregistrement, la répartition de la réciprocité et la résolution spatiale.
Train à grande vitesse / Train à grande vitesse :
Le train à grande vitesse (HSR) est un type de système ferroviaire qui fonctionne beaucoup plus rapidement que le rail traditionnel, utilisant un système intégré de matériel roulant spécialisé et de voies dédiées. Bien qu'il n'y ait pas de norme unique applicable dans le monde entier, les lignes construites pour supporter des vitesses supérieures à 250 km/h (155 mph) ou les lignes améliorées supérieures à 200 km/h (124 mph) sont largement considérées comme à grande vitesse. Le premier système ferroviaire à grande vitesse, le Tōkaidō Shinkansen, a commencé ses opérations au Japon en 1964. Le système est également connu sous le surnom anglais de train à grande vitesse. L'exemple du Japon a été suivi par plusieurs pays européens, d'abord la France et l'Allemagne, plus tard aussi l'Espagne, l'Italie et d'autres. Aujourd'hui, l'Europe dispose d'un vaste réseau avec de nombreuses connexions internationales. La construction plus récente a conduit la Chine à jouer un rôle de premier plan dans le rail à grande vitesse. En 2022, son réseau représentait plus des deux tiers du total mondial, bien qu'il n'ait construit sa première ligne qu'en 2008. En plus de ceux-ci, de nombreux autres pays ont développé ou construisent actuellement une infrastructure ferroviaire à grande vitesse pour relier les grandes villes, dont Autriche, Belgique, Danemark, Finlande, Indonésie, Japon, Maroc, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Russie, Arabie saoudite, Serbie, Corée du Sud, Suède, Suisse, Taïwan, Thaïlande, Turquie, Royaume-Uni, Royaume-Uni États-Unis et Ouzbékistan. Ce n'est qu'en Europe continentale et en Asie que les trains à grande vitesse traversent les frontières internationales. Les trains à grande vitesse circulent principalement sur des voies à écartement standard de rails soudés en continu sur des emprises séparées par des niveaux avec de grands rayons. Cependant, certaines régions avec des chemins de fer hérités plus larges, dont la Russie et l'Ouzbékistan, ont cherché à développer un réseau ferroviaire à grande vitesse à l'écartement russe. Il n'y a pas de trains à grande vitesse à voie étroite. Le train à grande vitesse est la méthode de transport commercial au sol la plus rapide et la plus efficace, mais en raison des exigences relatives aux grandes courbes de voie, aux pentes douces et aux voies séparées, la construction d'un train à grande vitesse est plus coûteuse que le rail conventionnel et ne fonctionne donc pas. présentent toujours un avantage économique par rapport au train à grande vitesse conventionnel.
Train à grande vitesse_en_Australie/Train à grande vitesse en Australie :
Le train à grande vitesse en Australie fait l'objet d'une enquête depuis le début des années 1980. Depuis lors, chaque gouvernement fédéral a étudié la faisabilité de la construction d'un train à grande vitesse avec des vitesses supérieures à 200 km/h, mais à ce jour, rien n'a jamais dépassé le stade de la planification détaillée. L'itinéraire le plus souvent suggéré est entre les deux plus grandes villes d'Australie, Sydney et Melbourne, qui est le deuxième ou le troisième corridor aérien le plus fréquenté au monde. Divers corridors ont été proposés pour une éventuelle ligne à grande vitesse. La distance qui les sépare est d'environ 800 km (500 miles), ce qui nécessite des vitesses très élevées pour rendre les trains compétitifs par rapport à l'avion. Le record de vitesse ferroviaire australien de 210 km / h a été établi par le train à bascule électrique de Queensland Rail lors d'un essai en 1998. Cette vitesse est juste au-dessus de la définition internationalement acceptée du train à grande vitesse de 200 km / h (124 mph). La classe Transwa WDA/WDB/WDC, V/Line VLocity, XPT et les trains Tilt diesel et électriques fonctionnent à une vitesse maximale de 160 km/h en service voyageurs, ce qui est qualifié de train à grande vitesse.
Train à grande vitesse_en_Autriche/Train à grande vitesse en Autriche :
Le chemin de fer ouest entre la capitale Vienne et Salzbourg est en cours de modernisation. La plupart des nouvelles sections ont une vitesse de conception maximale continue de 250 km/h. Les trains ICE allemands et autrichiens circulent à une vitesse maximale de 230 km/h, tout comme les trains tractés par des locomotives autrichiennes (appelés railjet) qui ont été lancés en 2008. Le tronçon entre Attnang-Puchheim et Salzbourg n'a pas fait partie des investissements massifs pendant les décennies passées. C'est pourquoi une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse entre Köstendorf et Salzbourg est prévue par ÖBB. Les trains longue distance et de fret doivent emprunter une nouvelle voie de 21,3 km conçue pour une vitesse maximale de 250 km/h. Cette nouvelle infrastructure devrait permettre d'augmenter sensiblement le nombre de trains régionaux sur les voies existantes et de réduire les temps de parcours des liaisons longue distance en utilisant les nouveaux tunnels. Les travaux de construction devraient commencer en 2025/2026. Le tunnel de base du Brenner de 56 km (35 mi) en construction permettra des vitesses allant jusqu'à 250 km/h. L'année d'achèvement prévue est 2032. La première partie du New Lower Inn Valley Railway a été ouverte en décembre 2012 dans le cadre d'une mise à niveau de la ligne reliant le futur tunnel de base du Brenner et le sud de l'Allemagne, qui passe de deux voies à quatre et à une vitesse maximale de conception de 250 km/h. Le tronçon fait également partie de l'axe ferroviaire Berlin-Palerme. La Koralmbahn, la première ligne ferroviaire entièrement nouvelle de la Seconde République autrichienne, est en construction depuis 2006. Elle comprend un nouveau tunnel de 33 km (le Koralmtunnel) reliant les villes de Klagenfurt et Graz. Principalement construit pour le transport intermodal de marchandises, il sera également utilisé par des trains de voyageurs circulant jusqu'à 250 km/h. Le temps de trajet entre Klagenfurt et Graz sera réduit de trois heures à une heure. Le Koralmbahn devrait être opérationnel d'ici 2025. Un autre projet important sur le chemin de fer du Sud est le tunnel de base du Semmering. Le nouveau tunnel relie les états de Basse-Autriche et de Styrie et permet des réductions massives du temps de trajet par rapport au chemin de fer existant du Semmering. Le nouveau tunnel de base sera opérationnel en 2028.
Train à grande vitesse_en_Belgique/Train à grande vitesse en Belgique :
Le réseau ferroviaire à grande vitesse belge assure principalement des liaisons internationales de Bruxelles vers la France, l'Allemagne et les Pays-Bas. Le réseau à grande vitesse a débuté avec l'ouverture de la LGV 1 vers la France en 1997, et depuis les lignes à grande vitesse se sont prolongées vers l'Allemagne avec la LGV 2 en 2002, la LGV 3 de Liège à la frontière allemande en 2009, et la LGV 4 d'Anvers à la frontière néerlandaise en 2009.
Train à grande vitesse_au_Brésil/Train à grande vitesse au Brésil :
Le TAV (en portugais : Trem de Alta Velocidade, qui signifie train à grande vitesse) devrait être le premier service ferroviaire à grande vitesse prévu au Brésil. La première ligne a été proposée pour fonctionner entre Rio de Janeiro et São Paulo. Il devait couvrir les 403 kilomètres (250 mi) entre la gare de Barão de Mauá et l'aéroport de Campo de Marte en 85 minutes, atteignant une vitesse maximale de 350 kilomètres par heure (220 mph). Le projet était initialement budgétisé à 231 milliards de dollars, soutenu par des investisseurs privés et internationaux plutôt que par le gouvernement.
Train à grande vitesse_au_Canada/Train à grande vitesse au Canada :
Plusieurs plans ont été proposés pour le train à grande vitesse au Canada, le seul pays du G7 qui n'a pas de train à grande vitesse. Dans la presse et dans les discussions populaires, deux itinéraires ont souvent été proposés comme convenant à un corridor ferroviaire à grande vitesse : Edmonton à Calgary via Red Deer et Windsor à Québec via Londres, Kitchener-Waterloo, Toronto, Ottawa et Montréal. D'autres itinéraires proposés comprennent une liaison ferroviaire internationale à grande vitesse entre Montréal et Boston ou New York discutée par les dirigeants régionaux, bien que peu de progrès aient été réalisés; si jamais cette liaison est construite, ce sera la première fois qu'un train à grande vitesse traversera des frontières internationales en dehors de l'Europe. Le 10 avril 2008, un groupe de défense, High Speed ​​Rail Canada, a été formé pour promouvoir et éduquer les Canadiens sur les avantages du train à grande vitesse au Canada.
Train à grande vitesse_en_Chine/Train à grande vitesse en Chine :
Le réseau ferroviaire à grande vitesse (HSR) de la République populaire de Chine (RPC) est le plus long et le plus utilisé au monde - avec une longueur totale de 40 000 kilomètres (25 000 mi) d'ici la fin de 2021. Le réseau HSR englobe les nouveaux lignes ferroviaires avec une vitesse de conception de 200 à 350 km / h (120 à 220 mph). Le train à grande vitesse chinois représente les deux tiers du total des réseaux ferroviaires à grande vitesse du monde. Presque tous les trains, voies et services HSR sont détenus et exploités par la China Railway Corporation sous la marque China Railway High-speed (CRH). Le train à grande vitesse s'est développé rapidement en Chine depuis le milieu des années 2000. Le CRH a été introduit en avril 2007 et le rail interurbain Pékin-Tianjin, qui a ouvert en août 2008, a été la première ligne LGV dédiée aux passagers. Actuellement, le HSR s'étend à toutes les divisions administratives de niveau provincial et à la RAS de Hong Kong, à l'exception de la RAS de Macao. Le réseau HSR a atteint un peu moins de 38 000 km (24 000 mi) de longueur totale à la fin de 2020. Le boom de la construction du HSR se poursuit avec le réseau HSR qui devrait atteindre 70 000 km (43 000 mi) en 2035. Les lignes HSR notables en Chine incluent le Pékin -Le chemin de fer à grande vitesse de Guangzhou qui, à 2298 km (1428 mi), est la plus longue ligne à grande vitesse au monde en service, et le chemin de fer à grande vitesse Pékin-Shanghai avec les services de train conventionnels les plus rapides au monde. Le Shanghai Maglev est la première ligne commerciale à grande vitesse à lévitation magnétique (« maglev ») au monde, dont les trains circulent sur des voies non conventionnelles et atteignent une vitesse maximale de 430 km/h (267 mph). En 2020, la Chine a commencé à tester un prototype de train maglev qui roule à 600 km/h (373 mph) et a prévu une date de lancement en 2025. Sur le plan économique, il y avait des inquiétudes initiales, en particulier en dehors de la Chine, concernant le coût, la dette et la rentabilité du train à grande vitesse. . Cependant, une recherche de l'Institut Paulson avait estimé que le bénéfice net du train à grande vitesse pour l'économie chinoise était d'environ 378 milliards de dollars et un retour sur investissement annuel de 6,5 %. En 2021, la compagnie ferroviaire d'État chinoise s'est également engagée à donner la priorité aux réformes visant à améliorer la productivité et l'efficacité de son réseau ferroviaire à grande vitesse, plutôt que de se concentrer sur l'expansion du kilométrage des voies. Une étude de la Banque mondiale de 2019 a estimé le taux de rendement économique du réseau ferroviaire à grande vitesse chinois à 8 %, ce qui est bien supérieur au coût d'opportunité du capital en Chine pour les investissements majeurs à long terme dans les infrastructures. L'étude a également noté une série d'avantages, notamment des temps de trajet raccourcis, une sécurité améliorée et une meilleure facilitation du tourisme, de la main-d'œuvre et de la mobilité, ainsi qu'une réduction de la congestion routière, des accidents et des émissions de gaz à effet de serre, car certains voyageurs automobiles passent de la voiture au rail. L'institution a également constaté qu '"un large éventail de voyageurs de différents niveaux de revenu choisissent le HSR pour son confort, sa commodité, sa sécurité et sa ponctualité".
Train à grande vitesse_en_Croatie/Train à grande vitesse en Croatie :
Alors que le programme de construction d'autoroutes touche à sa fin, le Parlement croate a adopté un projet de loi pour la construction de sa première ligne à grande vitesse, une nouvelle ligne Botovo–Zagreb–Rijeka, avec une vitesse initiale maximale prévue de 250 km/h. Dans un premier temps, cependant, le train ne dépassera pas les 200 km/h grâce à un système de signalisation qui ne peut accepter que des vitesses jusqu'à 200 km/h. Le coût de la nouvelle ligne est estimé à 9 244 200 000 kuna (environ 1,6 milliard USD). Le projet comprendra la modernisation de la ligne actuelle Botovo-Zagreb et la construction d'une toute nouvelle ligne entre Zagreb et Rijeka. En outre, le corridor paneuropéen X, allant de la frontière slovène à Zagreb en passant par la frontière serbe est un futur candidat probable pour l'extension à grande vitesse de cette ligne. C'est la voie croate la plus moderne, déjà initialement construite pour 160 km/h et entièrement électrifiée et relie la plupart des embranchements en Croatie, les villes croates de Slavonski Brod et Vinkovci, et le corridor paneuropéen Vc vers Osijek et la Bosnie-Herzégovine.
Train à grande vitesse_au_Danemark/Train à grande vitesse au Danemark :
Le premier chemin de fer à grande vitesse au Danemark a été la ligne Copenhague-Ringsted , achevée fin 2018 et ouverte en 2019. D'autres lignes à grande vitesse sont actuellement en cours de planification. Dans le cadre d'un plan vert à long terme pour les transports au Danemark en décembre 2008, le gouvernement de l'époque a présenté une stratégie à grande vitesse pour le trafic ferroviaire interurbain, appelée The Hour Model ( danois : Timemodellen ). La stratégie consiste à réduire le temps de trajet sur les trois liaisons qui relient les quatre plus grandes villes du Danemark (Copenhague-Odense-Aarhus-Aalborg) à une heure, réduisant ainsi le temps de trajet total entre Copenhague et Aalborg d'environ 4 heures et demie à 3 heures . La première partie du modèle horaire, la nouvelle ligne à grande vitesse entre Copenhague et Ringsted, a ouvert en 2019. Après réalisation des trois premières étapes du modèle horaire, elle peut être étendue à Esbjerg et Herning. Le 1er mars 2013, le gouvernement a publié sa proposition de réalisation du modèle horaire, ainsi qu'une électrification des lignes principales. La proposition comprend la création d'un fonds de 27,5 milliards de DKK, Togfonden DK (en danois : Train Fund DK), basé sur les taxes provenant des activités pétrolières en mer du Nord. Le financement a été soutenu par Enhedslisten et Dansk Folkeparti dans un accord politique le 17 septembre 2013, lorsque le résultat potentiel a été ajusté à 28,5 milliards de DKK. Le 14 janvier 2014, les parties à l'origine du financement ont publié un accord pour dépenser le fonds, d'où de DKK 14,8 milliards seront dépensés pour réaliser le modèle horaire.
Train à grande vitesse_en_Egypte/Train à grande vitesse en Egypte :
L'Égypte n'a pas de liaisons ferroviaires à grande vitesse opérationnelles, mais un projet a été lancé en 2018 pour construire trois de ces lignes d'une longueur totale d'environ 2000 kilomètres (1200 mi). La première ligne relie les villes d'Ain Sukhna et de Marsa Matrouh, la seconde relie les villes du 6 octobre et d'Abou Simbel, et la troisième relie la ville de Qena aux villes d'Hurghada et de Safaga. Le projet est mis en place par une coalition d'entreprises allemandes Siemens, Arab Contractors et Orascom Construction, où Siemens réalisera tous les travaux des systèmes électriques, mécaniques, de contrôle et de contrôle du projet, ainsi que la fabrication et la fourniture de trains électriques. , la mise en place d'un atelier de maintenance et l'installation de ses équipements, tandis que les sociétés Arab Contractors et Orascom réalisent des ponts en terre, des ponts, et des travaux industriels pour voie, terminaux passagers et clôtures.
Train à grande vitesse_en_Europe/Train à grande vitesse en Europe :
Le train à grande vitesse (TGV) s'est développé en Europe en tant que moyen de transport de plus en plus populaire et efficace. Les premières lignes ferroviaires à grande vitesse du continent, construites dans les années 1970, 1980 et 1990, ont amélioré les temps de trajet sur les corridors intra-nationaux. Depuis lors, plusieurs pays ont construit de vastes réseaux à grande vitesse et il existe aujourd'hui plusieurs liaisons ferroviaires transfrontalières à grande vitesse. Les opérateurs ferroviaires exploitent fréquemment des services internationaux, et les voies sont continuellement construites et mises à niveau aux normes internationales sur le réseau ferroviaire à grande vitesse européen émergent. En 2007, un consortium d'opérateurs ferroviaires européens, Railteam, a émergé pour coordonner et stimuler les voyages ferroviaires à grande vitesse transfrontaliers. Le développement d'un réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est un objectif déclaré de l'Union européenne, et la plupart des lignes ferroviaires transfrontalières reçoivent un financement de l'UE. Plusieurs pays - la France, l'Espagne, l'Italie, l'Allemagne, l'Autriche, la Suède, la Belgique, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Russie et le Royaume-Uni - sont connectés à un réseau ferroviaire transfrontalier à grande vitesse. dans les années à venir, alors que l'Europe investit massivement dans des tunnels, des ponts et d'autres projets d'infrastructure et de développement à travers le continent, dont beaucoup sont actuellement en construction. Alstom a été le premier constructeur à concevoir et livrer un train à grande vitesse ou HS-Train, qui a fini en service avec TGV en France. Actuellement, un certain nombre de fabricants conçoivent et construisent des HSR en Europe, avec des alliances et des partenariats entrecroisés, notamment Alstom, Bombardier (depuis 2021 détenue par Alstom), Hitachi, Siemens et Talgo.
Train à grande vitesse_en_Finlande/Train à grande vitesse en Finlande :
Bien que la Finlande ne dispose pas de lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées, des sections de son réseau ferroviaire sont capables de rouler à des vitesses de 200 km/h (120 mph). La compagnie ferroviaire nationale finlandaise VR exploite des trains pendulaires Alstom Pendolino. Les trains atteignent leur vitesse maximale de 220 km/h en service régulier sur un parcours de 75,7 km (47,0 mi) entre Kerava et Lahti. Cette portion de voie a été ouverte en 2006. Les trains peuvent rouler à 200 km/h (120 mph) sur un trajet plus long entre Helsinki et Seinäjoki et culminer à cette vitesse entre Helsinki et Turku. La ligne ferroviaire principale entre Helsinki et Oulu a été modernisée entre Seinäjoki et Oulu pour permettre aux trains de circuler à des vitesses comprises entre 160 km/h (99 mph) et 200 km/h (120 mph). D'autres parties du réseau ferroviaire finlandais sont limitées à une vitesse inférieure. Un nouveau service appelé Allegro a démarré entre Helsinki et Saint-Pétersbourg, en Russie, en décembre 2010 avec un temps de trajet de 3 heures et demie. Il utilise un nouveau modèle Pendolino, prenant en charge les normes finlandaises et russes. Quatre nouvelles rames ont été livrées, avec une vitesse maximale de 220 km/h. Entre 2007 et 2010, la ligne russe de la frontière finlandaise à Saint-Pétersbourg a été électrifiée et améliorée pour permettre des vitesses de circulation plus élevées. La ligne finlandaise (Riihimäki - Saint Petersburg Railway) a également été modernisée si nécessaire, principalement à 200 km/h.
Train à grande vitesse_en_France/Train à grande vitesse en France :
La première ligne ferroviaire à grande vitesse française a été inaugurée en 1981, entre les banlieues parisienne et lyonnaise. La LGV Sud-Est était à l'époque la seule ligne ferroviaire à grande vitesse d'Europe. En juin 2021, le réseau ferroviaire français à grande vitesse comprend 2 800 km de Lignes à grande vitesse (LGV).
Train à grande vitesse_en_Allemagne/Train à grande vitesse en Allemagne :
La construction du premier train à grande vitesse en Allemagne a commencé peu après celle des LGV français (lignes à grande vitesse). Cependant, des batailles juridiques ont causé des retards importants, de sorte que les trains allemands Intercity-Express (ICE) ont été déployés dix ans après la mise en place du réseau TGV.
Train à grande vitesse_en_Inde/Train à grande vitesse en Inde :
Indian Railways n'a pas de lignes ferroviaires à grande vitesse opérationnelles, cependant, un total de douze corridors sont proposés, le corridor entre Mumbai et Ahmedabad étant en construction. À partir de 2022, les vitesses opérationnelles les plus élevées sont sur le Gatimaan Express avec certaines sections atteignant 160 km / h (99 mph), tandis que le train le plus rapide est le Vande Bharat Express avec une vitesse maximale de conception de 180 km / h (110 mph), Le premier corridor ferroviaire à grande vitesse en construction est actuellement en construction entre Mumbai et Ahmedabad (508 km) avec une vitesse opérationnelle maximale conçue de 320 km/h (200 mph). Le corridor utilisera l'écartement standard, au lieu de l'écartement large plus répandu sur le reste du réseau ferroviaire, et sera construit avec la technologie Shinkansen. Il devrait transporter des passagers entre les deux villes en environ trois heures et les prix des billets devraient être compétitifs par rapport au transport aérien. Ce projet devait initialement être achevé d'ici décembre 2023, mais en raison principalement de problèmes d'acquisition de terres dans le Maharashtra et de la pandémie de COVID-19, il devrait maintenant être achevé d'ici octobre 2028. Cependant, une partie de cette ligne entre Surat et Bilimora est ouverture prévue d'ici 2026.
Train à grande vitesse_en_Iran/Train à grande vitesse en Iran :
Le train à grande vitesse en Iran peut faire référence à : Train à grande vitesse Arak-Qom Train à grande vitesse Téhéran–Qom–Ispahan
Train à grande vitesse_en_Italie/Train à grande vitesse en Italie :
Le train à grande vitesse en Italie se compose de deux lignes reliant la plupart des grandes villes du pays. La première ligne relie Turin à Salerne via Milan, Bologne, Florence, Rome et Naples, la seconde relie Turin à Venise via Milan et Vérone, et est en construction par parties. Les trains circulent à une vitesse maximale de 300 km/h (190 mph). Le service voyageurs est assuré par Trenitalia et, depuis avril 2012, par NTV, le premier opérateur privé à accès ouvert de trains à grande vitesse au monde à concurrencer un monopole d'État. 25 millions de passagers ont voyagé sur le réseau en 2011. En 2015, la fréquentation est passée à 55 millions pour Trenitalia et 9,1 millions pour NTV, pour un total de 64 millions de passagers.
Train à grande vitesse_au_Kazakhstan/Train à grande vitesse au Kazakhstan :
À partir de 2020, aucun système ferroviaire à grande vitesse opérationnel n'existe au Kazakhstan. Deux liaisons sont prévues – entre Almaty et Astana, et une liaison internationale entre Moscou et Pékin qui traverserait le pays.
Train à grande vitesse_en_Lettonie/Train à grande vitesse en Lettonie :
Les plans actuels prévoient un Rail Baltica à grande vitesse qui reliera la capitale lettone Riga à Pärnu et Tallinn au nord et à Kaunas et Varsovie au sud. Des rapports de mars 2011 indiquent que des plans s'orientent vers un chemin de fer à écartement standard. Le projet sera financé par le budget de la Lettonie (50 %) et par le budget RTE-T de l'Union européenne, les fonds structurels et de cohésion fournis aux nouveaux États membres de l'UE. Les chemins de fer ont actuellement un faible nombre de passagers le long de la route nord-sud en Lettonie. Si les chemins de fer nord-sud sont convertis à l'écartement standard, les chemins de fer ouest-est ne sont toujours pas susceptibles d'être convertis, car ils sont utilisés pour les trains de marchandises et de passagers vers la Russie et la Biélorussie. Il est également envisagé de construire une nouvelle voie ferrée à grande vitesse ouest-est Riga-Moscou.
Train à grande vitesse_au_Mexique/Train à grande vitesse au Mexique :
À partir de 2022, il existe deux plans proposés pour le train à grande vitesse au Mexique: un reliant Mexico et Querétaro et une deuxième ligne internationale reliant Monterrey, Mexique, à San Antonio, Texas, États-Unis. Les deux lignes en sont aux premières étapes de planification.
Train à grande vitesse_en_Norvège/Train à grande vitesse en Norvège :
Ouvert le 8 octobre 1998, le seul train à grande vitesse en Norvège, sur les chemins de fer norvégiens, se trouve sur Gardermobanen, une ligne de 64 kilomètres entre la gare centrale d'Oslo et Eidsvoll via l'aéroport d'Oslo. Le service principal sur cet itinéraire est Flytoget, faisant la navette entre l'aéroport d'Oslo et les zones métropolitaines d'Oslo à des vitesses allant jusqu'à 210 km/h (130 mph). Il a été étendu vers l'ouest pour inclure la ville de Drammen en 2008, mais pas à grande vitesse. Le tronçon à grande vitesse est également utilisé par les trains express et régionaux entre Oslo et Eidsvoll. En septembre 2010, Jernbaneverket a attribué plusieurs contrats pour la recherche de nouvelles lignes à grande vitesse en Norvège. Ceux-ci se concentrent sur six itinéraires; cinq d'Oslo à Bergen, Kristiansand/Stavanger, Trondheim, Göteborg et Stockholm, plus une sixième route côtière passant par Bergen, Haugesund et Stavanger.
Train à grande vitesse_en_Pologne/Train à grande vitesse en Pologne :
Le service ferroviaire à grande vitesse ( polonais : Kolej dużych prędkości ) a débuté en Pologne le 14 décembre 2014, avec l'introduction de 20 rames Pendolino non basculantes opérant sur 4 lignes désignées partant de Varsovie. Les chemins de fer polonais ont lancé des trains de service voyageurs PKP Pendolino opérant à une vitesse de 200 km/h sur une ligne de 80 km Olszamowice-Zawiercie (partie de la ligne ferroviaire appelée CMK, de Varsovie à Katowice/Cracovie). Depuis décembre 2017, il y a deux tronçons à 200 km/h, soit 136 km de long au total. Les chemins de fer polonais PKP ont lancé le service à grande vitesse sous la marque Express Intercity Premium (EIP).
Train à grande vitesse_au_Portugal/Train à grande vitesse au Portugal :
En février 2009, le gouvernement portugais a annoncé son intention de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse de Lisbonne à Madrid ; ce plan a été annulé en mars 2012 dans le cadre d'un programme de sauvetage d'aide financière à la République portugaise. Le projet était évalué à 7,8 milliards d'euros et le gouvernement avait affirmé qu'il créerait 100 000 emplois. La ligne relierait le corridor sud-ouest de l'Espagne. En octobre 2020, le gouvernement portugais a proposé une liaison ferroviaire de 75 minutes entre les villes de Lisbonne et Porto et une liaison ferroviaire de 55 minutes entre Porto et Vigo (Espagne). Ces nouvelles liaisons se connecteront au système ferroviaire actuel à Leiria, Coimbra, Aveiro et Braga (en plus des villes déjà mentionnées), ce qui réduira les temps de trajet dans l'ensemble du pays.
Train à grande vitesse_en_Russie/Train à grande vitesse en Russie :
Le train à grande vitesse est en train de devenir un moyen de transport de plus en plus populaire en Russie, le temps de trajet de Moscou à Saint-Pétersbourg étant deux fois plus rapide en train à grande vitesse qu'en voiture.
Train à grande vitesse_en_Corée_du_Sud/Train à grande vitesse en Corée du Sud :
Le service ferroviaire à grande vitesse en Corée du Sud a commencé avec la construction d'une ligne à grande vitesse reliant Séoul à Busan en 1992 et s'est inspiré du Shinkansen japonais. Le premier service ferroviaire commercial à grande vitesse a été lancé le 1er avril 2004. Actuellement, la Corée du Sud accueille deux opérateurs ferroviaires à grande vitesse : Korea Train eXpress (KTX) et Super Rapid Train (SRT).
Train à grande vitesse_en_Suède/Train à grande vitesse en Suède :
En Suède, de nombreux trains roulent à 200 km/h. Les types de trains qui atteignent actuellement cette vitesse comprennent les trains pendulaires X2 pour les longues distances, les trains à gros porteurs Regina, les trains régionaux à deux étages X40, l'Arlanda Airport Express X3, les trains MTRX, les flixtrains et les trains à deux étages inspirés de Stadler KISS. trains régionaux. Étant donné que les X2 et X3 sont autorisés à rouler à 205 km/h en cas de retard, ils peuvent techniquement être considérés comme des trains à grande vitesse. Le X2 relie de nombreuses villes de Suède, dont Stockholm, Göteborg et Malmö. Les trains Arlanda Express relient Stockholm et l'aéroport de Stockholm-Arlanda.
Train à grande vitesse_en_Suisse/Train à grande vitesse en Suisse :
Le train à grande vitesse en Suisse se compose de deux nouvelles lignes et de trois nouveaux tunnels de base, dont le tunnel ferroviaire le plus long et le plus profond du monde: le tunnel de base du Gothard dont la longueur est de 57 km (35 mi). Chacun de ces tunnels a une vitesse maximale technique de 250 km/h (160 mph), qui est réduite, au moins dans le tunnel de base du Gothard et le tunnel de base du Ceneri à une vitesse maximale autorisée de 230 km/h (140 mph) pour pour des raisons écologiques et économiques, tandis que la vitesse opérationnelle normale des trains de voyageurs est limitée à 200 km/h (124 mph) afin d'accueillir le trafic de marchandises, avec la possibilité d'accélérer jusqu'à 230 km/h en cas de retard.
Train à grande vitesse_en_Thaïlande/Train à grande vitesse en Thaïlande :
Bien que la Thaïlande n'ait pas de lignes ferroviaires à grande vitesse opérationnelles, le pays a un plan pour un grand réseau ferroviaire à grande vitesse reliant ses principales villes. La première ligne du réseau est en construction de Bangkok à Nakhon Ratchasima, avec une vitesse opérationnelle maximale prévue de 250 km/h.
Train à grande vitesse_en_Turquie/Train à grande vitesse en Turquie :
Les chemins de fer turcs (TCDD) ont commencé à construire des lignes ferroviaires à grande vitesse en 2003. TCDD a baptisé son service à grande vitesse Yüksek Hızlı Tren (YHT) qui opère actuellement sur deux lignes : la ligne à grande vitesse Ankara-Istanbul et la ligne Ankara. –Chemin de fer à grande vitesse de Konya. YHT est le seul service ferroviaire à grande vitesse en Turquie, avec deux types de modèles de train EMU fonctionnant à des vitesses allant jusqu'à 250 km/h (HT65000) ou 300 km/h (HT80000). Le 13 mars 2009, la première phase de le chemin de fer à grande vitesse Ankara-Istanbul est entré en service entre Ankara et Eskişehir. Le 25 juillet 2014, les services ferroviaires à grande vitesse Ankara-Istanbul ont commencé à atteindre la gare de Pendik du côté asiatique d'Istanbul, et le 13 mars 2019, les services ont commencé à atteindre la gare de Halkalı du côté européen d'Istanbul, en passant par le tunnel ferroviaire de Marmaray sous le détroit du Bosphore. Il y avait initialement 6 départs quotidiens dans les deux sens. Le 23 août 2011, le service YHT sur la ligne à grande vitesse Ankara-Konya a été inauguré. Le train à grande vitesse en Turquie est toujours en développement, avec de nouvelles lignes actuellement en construction ou en phase de planification. D'ici 2023, le ministère des Transports et de l'Infrastructure s'attend à ce que le système ferroviaire à grande vitesse turc passe à 10 000 kilomètres.
Train à grande vitesse_en_Ouzbékistan/Train à grande vitesse en Ouzbékistan :
Le train à grande vitesse en Ouzbékistan comprend actuellement 600 km de voies et de services utilisant l'équipement Talgo 250, de marque Afrosiyob par l'opérateur Uzbekistan Railways, sur des lignes conventionnelles améliorées. Toutes les lignes HSR ont été construites en utilisant des lignes améliorées sur le gabarit russe. D'autres chemins de fer régionaux existent. Le pays dispose actuellement de deux lignes interopérées : la ligne ferroviaire à grande vitesse Tachkent-Samarkand, ouverte en 2011 utilisant des trains capables de HSR tout en modernisant prenant plus de 2,5 heures, en 2013 la route de 344 km à pleine vitesse commerciale prenant 2 heures et 8 minutes . La direction des chemins de fer d'Ouzbékistan a évoqué la possibilité de construire une ligne électrifiée dédiée de Tachkent à Samarkand, raccourcissant le trajet à 1 heure et 20 minutes. Ligne ferroviaire à grande vitesse Samarcande-Boukhara, ouverte en août 2016, extension de la première ligne, 256 km en 1 heure 12 minutes, ou depuis Tachkent 3 heures et 20 minutes. La ligne ferroviaire à grande vitesse Samarkand-Qarshi, une extension de 141 km de long à Qarshi, a été mise en service le 22 août 2015, mais à une vitesse inférieure de 160 km/h. En 2018, le train à grande vitesse fonctionnait au-delà de sa capacité et les billets devaient être réservés des mois à l'avance. Pour lutter contre ce problème, le chemin de fer a attribué un contrat de 62 millions de dollars à Talgo pour l'achat de deux trains pendulaires supplémentaires à 250 km / h qui devraient entrer en service en 2021, pour rejoindre les quatre autres actuellement en service; le nouveau contrat demande également des autocars supplémentaires pour étendre les trains actuels de neuf voitures à 11 voitures chacun. Les services de Tachkent à Almaty, au Kazakhstan, se sont régulièrement améliorés, passant d'un temps de trajet de 30 heures à l'époque soviétique à 16,5 heures à partir de 2017. Il y a également un arrêt douanier d'une heure et demie à la frontière. Le service utilise l'équipement Tulpar-Talgo des wagons ouzbeks-kazakhs joints. De même, l'itinéraire d'Almaty à la tête de ligne du train à grande vitesse chinois à Urumqi a été mis à niveau à 8 heures (changement d'écartement), se qualifiant de liaison ferroviaire à plus grande vitesse. Les Chinois cherchent peut-être à développer l'ensemble du segment Urumqi et Tachkent en une ligne LGV à pleine vitesse en raison de Belt and Road, mais à partir de 2017, cela est loin d'être certain. Il existe également une différence d'écartement des voies qui empêche efficacement l'utilisation à grande vitesse du train à grande vitesse ouzbek actuel par la Chine. En janvier 2021, le Premier ministre kazakh Asqar Mamin a annoncé son intention d'étendre la ligne à Tachkent à travers la frontière vers Shymkent et le Turkestan. En avril 2022, la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures a accordé un prêt de 108 millions de dollars à l'Ouzbékistan pour l'électrification de la ligne de 465 km entre Boukhara et Khiva, et les rames à grande vitesse sont destinées à voyager entre Tachkent et Khiva. La ligne non électrifiée actuelle a déjà une vitesse de conception de 250 km/h, et l'exploitation des rames Afrosiyob réduira le temps de trajet de six heures à deux heures.
Train à grande vitesse_en_République_tchèque/Train à grande vitesse en République tchèque :
Le train à grande vitesse en République tchèque n'en est qu'au stade de la planification. Même si České Dráhy possède et exploite plusieurs matériels roulants capables d'atteindre des vitesses de 230 km/h (143 mph), à part le circuit d'essai ferroviaire de Velim, il n'existe aucune infrastructure capable d'atteindre des vitesses supérieures à 160 km/h (99 mph). Le fabricant tchèque de matériel roulant Škoda Transportation produit régulièrement du matériel roulant à grande vitesse.
Train à grande vitesse_aux_Pays-Bas/Train à grande vitesse aux Pays-Bas :
Le service ferroviaire à grande vitesse aux Pays-Bas a débuté le 13 décembre 2009 avec la ligne dédiée HSL-Zuid qui relie la Randstad via Bruxelles au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Au cours des années suivantes, des tronçons ferroviaires traditionnels améliorés ont été ajoutés au réseau à grande vitesse. Les propositions de lignes à grande vitesse plus dédiées ont été jugées trop coûteuses ; les plans de la HSL-Oost vers l'Allemagne ont été mis en veilleuse et au lieu du Zuiderzeelijn, le moins ambitieux Hanzelijn a été construit pour permettre un futur service à grande vitesse entre les provinces du nord et la Randstad. Depuis 2020, trois services de trains à grande vitesse sont opérationnels aux Pays-Bas : Thalys, InterCityExpress (ICE) et Eurostar ; le service Fyra de courte durée a été annulé en 2013 après de graves problèmes de fiabilité.
Train à grande vitesse_au_Royaume_Uni/Train à grande vitesse au Royaume-Uni :
Le train à grande vitesse au Royaume-Uni est fourni sur cinq lignes ferroviaires améliorées fonctionnant à des vitesses maximales de 125 mph (200 km / h) et une ligne à grande vitesse spécialement conçue atteignant 186 mph (300 km / h). Les trains circulent actuellement à 125 mph (200 km / h) sur la East Coast Main Line, la Great Western Main Line, la Midland Main Line, certaines parties de la Cross Country Route et la West Coast Main Line. Sur cette dernière ligne, seuls les trains pendulaires peuvent atteindre cette vitesse maximale en raison de la géométrie difficile de la voie. La ligne à grande vitesse 1 (HS1) longue de 67 miles relie Londres au tunnel sous la Manche, avec des services internationaux Eurostar allant de Londres St Pancras International aux villes de France, de Belgique et des Pays-Bas à 186 mph (300 km/h). Cette ligne est également utilisée par les services de banlieue à grande vitesse du Kent à la capitale, fonctionnant à des vitesses maximales de 140 mph (225 km / h). Depuis 2019, la construction est en cours sur une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse spécialement conçue à cet effet, High Speed ​​2 (HS2) qui reliera Londres aux grandes villes du Nord et des Midlands à 224 mph (360 km / h) et réduira le trajet fois en Ecosse. Les projets soutenus par le gouvernement visant à fournir des services à grande vitesse est-ouest entre les villes du nord de l'Angleterre en sont également à leurs premiers stades de développement, dans le cadre du projet Northern Powerhouse Rail. Il n'y a pas eu d'opérateur ferroviaire national unique au Royaume-Uni depuis British Rail a été privatisée dans les années 1990. Les services à grande vitesse sont fournis par Avanti West Coast, CrossCountry, East Midlands Railway, Eurostar, Grand Central, Great Western Railway, Hull Trains, London North Eastern Railway, Lumo, Southeastern et TransPennine Express.
Train à grande vitesse_in_the_United_States/Train à grande vitesse aux États-Unis :
Les projets de train à grande vitesse aux États-Unis remontent à la loi de 1965 sur le transport terrestre à grande vitesse. Diverses propositions étatiques et fédérales ont suivi. Bien qu'il ait été l'un des premiers pays au monde à se doter de trains à grande vitesse (le service Metroliner en 1969), il n'a pas réussi à se répandre. Les définitions de ce qui constitue le train à grande vitesse varient, y compris une gamme de vitesses supérieures à 180 km/h (110 mi/h) et des lignes ferroviaires dédiées. Le rail interurbain avec des vitesses maximales comprises entre 90 et 125 mph (140 et 200 km/h) est parfois appelé aux États-Unis train à grande vitesse.l'Acela d'Amtrak, qui atteint 150 mph (240 km/h) sur 49,9 mi (80,3 km) de voies, est le seul service ferroviaire à grande vitesse des États-Unis. Les trains Acela atteindront des vitesses maximales de 165 mph (266 km/h) lorsque les nouveaux trains entreront en service, et de 186 mph (299 km/h) dans les années à venir. D'autres services atteignant 125 mph (201 km / h) sont répandus aux États-Unis et sont officiellement classés comme trains à grande vitesse. À partir de 2020, la California High-Speed ​​​​Rail Authority travaille sur le projet California High-Speed ​​​​Rail et la construction est en cours sur des tronçons traversant la vallée centrale. La section Central Valley devrait ouvrir en 2029 et la phase I devrait s'achever en 2033.
Chemin de fer à grande vitesse_en_Indonésie/Chemin de fer à grande vitesse en Indonésie :
Le premier projet de train à grande vitesse (HSR) d'Indonésie devrait relier les plus grandes villes du pays, Jakarta et Bandung, la 3e plus grande ville et capitale de l'ouest de Java, couvrant une distance approchant 142,3 kilomètres (88,4 mi). Depuis septembre 2022, le maître d'œuvre, PT. Kereta Cepat Indonesia China, a déclaré que la construction de la phase Jakarta-Bandung est achevée à 90 % et devrait atteindre 100 % d'ici la fin de 2022. Des plans et des études sont en cours pour le train à grande vitesse (HSR) en Indonésie depuis de nombreuses années. Il a été sérieusement envisagé en 2008, avec des plans détaillés établis en 2015. Le nouveau plan de démarrage de la construction du train rapide Jakarta-Bandung a été annoncé par le gouvernement indonésien en juillet 2015, après que le président chinois et d'autres dirigeants mondiaux ont visité la conférence de Bandung. Le coût pour la ligne devrait être de 8 milliards de dollars américains. La rame EMU KCIC400AF Fuxing et la rame KCIC400AF CIT 22 01 sont arrivées en Indonésie mi-2022 et seront testées en novembre 2022 lors de l'événement G20 Indonésie. La ligne ferroviaire à grande vitesse Jakarta-Bandung devrait commencer à fonctionner commercialement en juin 2023. Indonésie dispose déjà d'un réseau ferroviaire conventionnel. Une fois terminé, le chemin de fer à grande vitesse en Indonésie serait le premier chemin de fer à grande vitesse de l'ASEAN avec une vitesse maximale de 400 kilomètres par heure (250 mph) (chemin de fer Vientiane-Boten au Laos avec une vitesse de service maximale de 160 kilomètres par heure (99 mph) est en deçà de la limite minimale des chemins de fer à grande vitesse de 200 kilomètres à l'heure (120 mph) et serait donc plus correctement classé comme train à grande vitesse).
Train à grande vitesse_to_Eilat/Train à grande vitesse vers Eilat :
Le chemin de fer à grande vitesse vers Eilat (Med-Red) est un projet de chemin de fer israélien qui permettra de relier les principaux centres de population israéliens et les ports méditerranéens à la ville méridionale d'Eilat sur la côte de la mer Rouge, ainsi que de servir le fret commercial entre la mer Méditerranée (ville d'Ashdod) et la mer Rouge (Eilat). Le chemin de fer s'élancera vers le sud à partir de la ligne ferroviaire existante à Beersheba et continuera à travers Dimona jusqu'à l'Arava, l'aéroport de Ramon et Eilat, à une vitesse de 350 kilomètres par heure (220 mph). Sa longueur sera d'environ 260 km (160 mi) de rail électrifié à double voie (sans compter le tronçon Tel Aviv - Beer Sheva, soit 100 km (62 mi) supplémentaires). Actuellement, la gare de Dimona est la gare de voyageurs la plus au sud d'Israël et celle qui compte le moins d'embarquements / débarquements. Le chemin de fer, s'il est construit, devrait desservir à la fois les passagers et le fret, y compris les minéraux extraits du désert du Néguev. Le service de passagers à grande vitesse transportera les voyageurs de Tel-Aviv à Eilat en deux heures ou moins avec un arrêt intermédiaire (à la gare de Be'er Sheva Nord), et avec une offre de service plus lente de Beersheba à Eilat, s'arrêtant à un certain nombre des villes et villages de l'Arava. Le service de fret servira d'alternative au canal de Suez, permettant aux pays d'Asie de faire passer des marchandises vers l'Europe via Israël. Cette fonction possible de la ligne a de nouveau été mise en évidence lors de l'obstruction du canal de Suez en 2021. Cependant, la capacité limitée du port d'Eilat est considérée comme un obstacle à de tels projets. La ligne fait partie d'un plan plus vaste visant à transformer Eilat en une zone métropolitaine de 150 000 habitants, ainsi qu'à déplacer le port d'Eilat à 5 km (3,1 mi) plus à l'intérieur des terres. En 2015, le journal financier Globes a rapporté que si le projet allait de l'avant, il était probable que des entrepreneurs chinois construiraient la ligne de train et l'infrastructure, et fourniraient les trains et les locomotives. Depuis 2019, le projet est gelé indéfiniment. Mais selon un rapport des médias de 2020, une ligne ferroviaire vers Eilat est à nouveau prévue.
Construction_voies_rapides_en_France/Construction de voies ferrées à grande vitesse en France :
La construction de voies ferrées à grande vitesse est le processus par lequel Lignes à Grandes Vitesses ( LGV , litt. «ligne ferroviaire à grande vitesse»), le terrain sur lequel les trains TGV doivent circuler, est préparé pour leur utilisation, impliquant la sculpture du lit de la voie et pose de la piste. Cette technique de construction est utilisée aussi bien pour le réseau TGV français que pour les autres réseaux basés sur TGV hors de France. Cela ressemble à la construction de lignes de chemin de fer standard, mais il existe des différences. En particulier, le processus de construction est plus précis afin que la piste soit adaptée à une utilisation régulière à 300 km/h (186 mph). La qualité de construction a notamment été mise à l'épreuve lors des records du monde de vitesse TGV sur la LGV Atlantique ; la piste a été utilisée à plus de 500 km / h (310 mph) sans subir de dommages importants. Cela contraste avec les précédentes tentatives françaises de record du monde de vitesse sur rail (326/331 km/h en 1955) qui ont entraîné de graves déformations de la voie.
Machine à vapeur à grande vitesse/Machine à vapeur à grande vitesse :
Les machines à vapeur à grande vitesse étaient l'un des derniers développements de la machine à vapeur stationnaire. Ils fonctionnaient à une vitesse élevée, de plusieurs centaines de tours par minute, nécessaire à des tâches telles que la production d'électricité.
Acier rapide/Acier rapide :
L'acier rapide (HSS ou HS) est un sous-ensemble d'aciers à outils, couramment utilisé comme matériau d'outil de coupe. Il est souvent utilisé dans les lames de scies électriques et les forets. Il est supérieur aux anciens outils en acier à haute teneur en carbone largement utilisés dans les années 1940 en ce sens qu'il peut résister à des températures plus élevées sans perdre son tempérament (dureté). Cette propriété permet au HSS de couper plus rapidement que l'acier à haute teneur en carbone, d'où le nom d'acier rapide. A température ambiante, dans leur traitement thermique généralement recommandé, les nuances HSS présentent généralement une dureté élevée (supérieure à la dureté Rockwell 60) et une résistance à l'abrasion (généralement liée à la teneur en tungstène et vanadium souvent utilisée dans les HSS) par rapport aux aciers au carbone et à outils courants.