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lundi 24 octobre 2022

Extemporaneous speaking


Autoroute 12_(Corée_du_Sud)/Autoroute 12 (Corée du Sud) :
L'autoroute 12 peut faire référence aux routes suivantes en Corée du Sud : Muan–Gwangju Expressway : Muan County, South Jeolla ~ Gwangsan District, Gwangju Gwangju–Daegu Expressway : Buk District, Gwangju ~ Dalseong County, Daegu
Autoroute 17_(Corée_du_Sud)/Autoroute 17 (Corée du Sud) :
Autoroute Iksan–Pyeongtaek : Iksan, North Jeolla – Pyeongtaek, Gyeonggi Autoroute Pyeongtaek–Paju : Pyeongtaek, Gyeonggi – Paju, Gyeonggi Autoroute Pyeongtaek–Hwaseong : Pyeongtaek, Gyeonggi – Hwaseong, Gyeonggi Autoroute Suwon–Munsan : Hwaseong, Gyeonggi – Paju,
Autoroute 24_ (Serbie)/Autoroute 24 (Serbie) :
L'autoroute 24 ( serbe : Брзи пут 24 / Brzi put 24 ) est une autoroute en Serbie , qui relie l' autoroute A1 à Kragujevac , à la route nationale 23 . La section entre Kragujevac et Cvetojevac a trois voies (y compris la voie d'urgence) dans chaque direction , tandis que le reste de l'itinéraire a deux voies dans chaque direction.
Autoroute 25_(Corée_du_Sud)/Autoroute 25 (Corée du Sud) :
L'autoroute 25 peut faire référence aux routes suivantes en Corée du Sud : Honam Expressway : Suncheon, South Jeolla ~ Nonsan, South Chungcheong Nonsan–Cheonan Expressway : Nonsan, South Chungcheong ~ Cheonan, South Chungcheong
Autoroute 35_ (Corée_du_Sud)/Autoroute 35 (Corée du Sud) :
L'autoroute 35 peut faire référence aux routes suivantes en Corée du Sud : Tongyeong–Daejeon Expressway : Tongyeong, South Gyeongsang ~ Dong District, Daejeon Jungbu Expressway : Cheongju, North Chungcheong ~ Hanam, Gyeonggi
Expressway Authority_of_Thailand/Expressway Authority of Thailand :
L'Autorité des voies express de Thaïlande (thaï : การทางพิเศษแห่งประเทศไทย) (EXAT) est une entreprise d'État relevant du ministère des Transports. Elle a été fondée en 1972 et exploite le système d'autoroutes thaïlandaises (ทางพิเศษ thang phiset), qui fait référence aux autoroutes à accès contrôlé à grande capacité (généralement surélevées) desservant la région du Grand Bangkok et certaines provinces voisines.
Expressway Monitoring_and_Advisory_System/Expressway Monitoring and Advisory System :
Le système de surveillance et de conseil des autoroutes ( chinois :电子监控与信息系统), également connu sous son acronyme EMAS, est un système informatisé utilisé pour surveiller le trafic sur les autoroutes de Singapour. L'EMAS permet au personnel de la Land Transport Authority (LTA) de détecter les accidents et d'y réagir plus rapidement. De plus, il avertit les automobilistes des conditions de circulation défavorables.
Voie express Potsdam-Sch%C3%B6nefeld/Voie express Potsdam-Schönefeld :
L'autoroute Potsdam-Schönefeld est le terme général pour un certain nombre de projets de transport visant à créer une seule autoroute à quatre voies, principalement à dénivelé, de Potsdam à Schönefeld au sud de Berlin, en Allemagne. Les plans d'autoroute étaient basés sur des plans plus anciens de l'Allemagne de l'Est. Une route au sud de Berlin était stratégiquement importante, permettant au trafic de passer de Potsdam via Schönefeld à Berlin-Est sans traverser Berlin-Ouest, permettant ainsi la construction du mur de Berlin. Le pendant ferroviaire de cette liaison routière est la ceinture extérieure de Berlin. Avec la décision d'agrandir l'aéroport de Berlin Schönefeld et de le transformer en aéroport international Berlin-Brandebourg, les projets de création de la liaison routière Potsdam-Schönefeld ont été relancés. Le calendrier initial d'ouverture du nouvel aéroport en 2010 correspondait à celui de l'autoroute à quatre voies. Après l'ouverture des derniers tronçons de contournement à Güterfelde et Mahlow fin 2014, la liaison routière a été achevée.
Autoroute S10_ (Pologne)/Autoroute S10 (Pologne) :
L'autoroute S10 ou route express S10 (en polonais droga ekspresowa S10) est une route principale en Pologne qui, une fois achevée, servira de route directe entre Szczecin et Varsovie. Il a été prévu de partir de la jonction avec l'autoroute A6 à la périphérie est de Szczecin, en passant par Bydgoszcz et Toruń, jusqu'à une jonction avec la route express S50 près de Płock, à l'ouest de Varsovie. Fin 2017, seuls de courts tronçons de S10 près de Szczecin, Bydgoszcz et Toruń ont été construits (environ 56 km (35 mi) au total), sur la longueur totale prévue de 460 km (290 mi). En novembre 2017, 56 km (35 mi) de route avaient été construits. Selon les plans actuels, la majeure partie de cette route sera construite après 2020. Cependant, des tronçons clés à forte densité de trafic pourraient être construits plus tôt.
Autoroute S11_ (Pologne)/Autoroute S11 (Pologne) :
L'autoroute S11 ou route express S11 (en polonais droga ekspresowa S11) est une route principale en Pologne qui a été prévue pour aller de Kołobrzeg sur la côte baltique à travers Koszalin, Piła et Poznań jusqu'à Pyrzowice (au nord de Katowice), une distance d'environ 550 km, suivant en grande partie le tracé de la route nationale 11 existante (DK11). Quelques courts tronçons de l'autoroute existent ou sont en construction, mais la majeure partie de celle-ci ne devrait être construite qu'après 2020 car elle a une priorité moindre que les autres routes express et autoroutes actuellement prévues, le calendrier de construction précis dépendant fortement des décisions de financement du gouvernement. . En novembre 2017, 40,3 km (25 mi) de route avaient été construits sur une longueur totale prévue de 600 km (373 mi). Les seuls tronçons hautement prioritaires sont ceux qui servent de contournement de la ville de Poznań. En juin 2012, l'ensemble du S11 entre DK92 et l'autoroute A2 a été ouvert à la circulation. Ce tronçon de l'autoroute sert de contournement ouest de Poznań et offre un accès plus rapide à l'aéroport de Poznań, tout en détournant la majeure partie du trafic du centre-ville encombré de Poznań. La section qui sert de contournement ouest de la ville a été achevée en 2014.
Autoroute S12_ (Pologne)/Autoroute S12 (Pologne) :
L'autoroute S12 ou route express S12 (en polonais droga ekspresowa S12 ) est une route principale en Pologne qui a été prévue pour aller de Piotrków Trybunalski , en passant par Radom , Lublin et Chełm , jusqu'au poste frontière avec l' Ukraine à Dorohusk . La route achevée devrait mesurer environ 328 km (204 mi) de long. Depuis l'été 2018, la portion ouverte à la circulation va de Puławy à Lublin.
Autoroute S14_ (Pologne)/Autoroute S14 (Pologne) :
L'autoroute S14 ou route express S14 (en polonais droga ekspresowa S14) est une courte autoroute en Pologne qui, une fois achevée, servira de contournement ouest de Łódź. La longueur totale est prévue pour être de 42 km (26 mi). La construction du premier tronçon de 9,6 km formant le contournement de Pabianice a débuté en 2010. Il a été ouvert en deux tranches, en mai 2012 et juillet 2012. Un autre prolongement de 4,1 km vers le sud le relie à la voie express S8. Cette extension a été ouverte à la circulation en avril 2014. L'appel d'offres pour la construction des 27 km restants a été ouvert le 2 octobre 2015, avec un achèvement prévu vers 2019. Cependant, il a été annulé et rouvert en 2017. Les contrats ont été signés en 2019, et l'achèvement prévu date est fixée début 2023 pour le tronçon nord.
Autoroute S16_ (Pologne)/Autoroute S16 (Pologne) :
L'autoroute S16 est une route planifiée en Pologne. On sait qu'il est peut-être apparu brièvement pour la première fois dans les documents de planification à long terme du gouvernement polonais vers 2005 (il y a une certaine confusion sur ce point), mais qu'il a ensuite été supprimé des plans de construction. En octobre 2015, l'itinéraire a été ajouté à la liste des autoroutes par arrêté ministériel.
Autoroute S17_ (Pologne)/Autoroute S17 (Pologne) :
L'autoroute S17 ou route express S17 (pl. Droga ekspresowa S17) est une route principale en Pologne qui, une fois achevée, ira de Varsovie à Lublin jusqu'au poste frontière avec l'Ukraine à Hrebenne/Rava-Ruska. Son tracé est parallèle à la route nationale 17 qu'il va remplacer. En septembre 2022, 163 km (101 mi) sur les 310 km prévus (190 mi) ont été achevés: le tronçon principal allant de Varsovie à Lublin à Piaski, ainsi que les contournements de Tomaszów Lubelski et Hrebenne. La section conjointe de S12 et S17, y compris le contournement de Lublin, a été construite dans les années 2011 à 2014. La section entre Varsovie et Lublin devait être terminée d'ici 2015, mais avec les réductions ultérieures des dépenses publiques en infrastructures, l'investissement a été retardé. La section a été construite dans le système de conception-construction à partir de fin 2015 et début 2016, et la route a été ouverte à la circulation en 2019 et 2020. La route au sud-est de Lublin a une densité de trafic plus faible et a reçu une priorité moindre, à l'exception du contournement de Tomaszów Lubelski qui a été ouvert en 2021 (première chaussée uniquement). L'ouverture de l'autoroute entre Piaski et la frontière ukrainienne est prévue de 2026 à 2028 selon le tronçon.
Autoroute S19_ (Pologne)/Autoroute S19 (Pologne) :
L'autoroute S19 ou route express S19 (en polonais droga ekspresowa S19) est une route principale en Pologne qui a été prévue pour aller du poste frontière vers la Biélorussie à Kuźnica en passant par Białystok, Lublin et Rzeszów, jusqu'à la frontière avec la Slovaquie à Barwinek, où il sera relié à la future autoroute R4 (Slovaquie). La route fait partie de l'itinéraire proposé Via Carpatia. La longueur totale prévue est de 570 km (350 mi). En mai 2022, la quasi-totalité de l'autoroute entre Lublin et Rzeszów (189,5 km) a été achevée. En outre, les deux tronçons existants près de Rzeszów recevront de courtes extensions et des chaussées supplémentaires dans les années à venir ; les appels d'offres pour ces tronçons sont déjà en cours. La planification de la route n'a pas encore été finalisée et le débat se poursuit sur la part de route à deux voies et la part de route à chaussée unique (avec 3 voies). Les responsables de la GDDKIA indiquent que la majeure partie de la route aura une chaussée unique de qualité inférieure, ce qui, selon eux, serait suffisant pour la densité de trafic attendue et entraînerait des économies de coûts importantes. Les politiciens locaux font pression pour que le plus possible soit construit avec des routes à deux voies. Fin 2013, les responsables du gouvernement polonais ont annoncé que la section de S19 entre Lublin et Rzeszów recevrait une priorité élevée et serait achevée d'ici 2020. Comme S19 n'est pas considéré comme un corridor de transport hautement prioritaire par l'Union européenne (malgré les espoirs antérieurs qu'il pourrait être qualifié comme tel), il n'y a actuellement aucun calendrier précis pour quand l'ensemble du S19 pourrait être terminé. Un document décrivant le développement futur des infrastructures de transport publié par le gouvernement polonais en août 2014 prévoit que la route sera entièrement achevée en 2023.
Autoroute S1_ (Pologne)/Autoroute S1 (Pologne) :
L'autoroute S1 ou route express S1 est une autoroute en construction en Pologne d'une longueur prévue de 130 km (81 mi), située dans les voïvodies de Silésie et de Petite-Pologne. Une fois achevé, il reliera l'autoroute A1 près de l'aéroport international de Katowice à Pyrzowice, avec l'autoroute A4 et la frontière slovaque à Zwardoń, où il se connectera à l'autoroute D3. Une grande partie de l'itinéraire est le périphérique oriental de la région industrielle de Haute-Silésie. L'itinéraire devrait être achevé d'ici 2024.
Autoroute S22_ (Pologne)/Autoroute S22 (Pologne) :
L'autoroute S22 ou la route express S22 (en polonais Droga ekspresowa S22) est une route express à chaussée unique allant d'Elbląg à la frontière avec la Russie à Grzechotki-Mamonovo (54.422°N 20.069°E / 54.422; 20.069), où elle se connecte à un Route russe qui continue jusqu'à Kaliningrad. Le passage frontalier sur la route a ouvert en décembre 2010 et est le plus grand à la frontière polono-russe, faisant de S22 la principale liaison de transport entre l'Union européenne et l'oblast de Kaliningrad. La route suit le tracé d'une autoroute allemande à chaussée unique entre Elbląg (Elbing) et Kaliningrad (Königsberg) construite dans les années 1930, connue officieusement sous le nom de Berlinka. L'ancienne autoroute a été entièrement reconstruite et ouverte en tant que route express en septembre 2008. Au cours de la modernisation, la nouvelle chaussée moderne a été construite dans l'espace laissé pour la deuxième chaussée lors de la construction d'origine. Dans le même temps, la chaussée en béton d'origine a été démolie sur presque toute la longueur du parcours, et il n'en reste que quelques traces. Tous les viaducs et ponts d'origine restants ont été démolis et remplacés par des ouvrages modernes. Ainsi, très peu de traces de l'autoroute allemande d'origine peuvent être vues. La construction de la route a coûté 483 millions de PLN, dont plus d'un tiers a été fourni par l'Union européenne.
Autoroute S2_ (Pologne)/Autoroute S2 (Pologne) :
L'autoroute S2 est une courte autoroute en Pologne, servant de section sud de la rocade express de Varsovie (partiellement achevée). Formant conceptuellement une route continue avec l'autoroute A2, elle était initialement prévue (depuis les années 1970) comme faisant partie de celle-ci, mais après que les habitants de Varsovie se sont opposés aux plans d'une autoroute du centre-ville, la route proposée a été déclassée en autoroute (bien que le l'itinéraire réel n'a pas été modifié). La moitié ouest de la route a été ouverte à la circulation en 2013, tandis que la moitié est a été ouverte en 2020 et 2021.
Autoroute S2_Tunnel_in_Varsovie/Tunnel de l'autoroute S2 à Varsovie :
Le tunnel de l'autoroute S2 à Varsovie (polonais : Tunel drogi ekspresowej S2 w Warszawie) ou tunnel d'Ursynów (polonais : Tunel pod Ursynowem) est un tunnel routier faisant partie de l'autoroute S2 à Varsovie. Le tunnel a ouvert le 20 décembre 2021. fin 2021, le tunnel est le plus long tunnel routier de Pologne. Depuis l'ouest, l'entrée du tunnel commence à la jonction Węzeł Ursynów Zachód. A l'est, le tunnel rejoint le carrefour Węzeł Ursynów Wschód.
Autoroute S3_ (Pologne)/Autoroute S3 (Pologne) :
L'autoroute S3 ou route express S3 (en polonais droga ekspresowa S3) est une route principale en cours de développement en Pologne, qui devrait s'étendre de Świnoujście sur la mer Baltique en passant par Szczecin, Gorzów Wielkopolski, Zielona Góra et Legnica, jusqu'à la frontière avec la République tchèque. République, où il se connectera à l'autoroute D11 prévue. La longueur totale prévue est de 470,6 km (292,4 mi), dont 404,7 km (251,5 mi) sont ouverts à la circulation et 65,9 km (40,9 mi) sont en construction (en novembre 2021). Le tronçon principal de Szczecin (A6) à Jordanowo (A2) jusqu'à Legnica (A4) a été construit principalement entre 2008 et 2021 et est achevé sur toute la longueur prévue. Les tronçons de Legnica (A4) à la frontière tchèque et de Świnoujście à Szczecin (A6) sont partiellement terminés et partiellement en construction, avec des achèvements contractuels en 2023 et 2024, respectivement. L'autoroute A3 devait être construite le long de cette route auparavant, mais la décision a été prise de construire une «route express» de qualité inférieure car la densité du trafic était jugée trop faible pour justifier une autoroute. Néanmoins, S3 partage les propriétés cruciales d'une autoroute, y compris la séparation physique, l'accès restreint, tous les échangeurs étant dénivelés et (à la fin) au moins deux voies continues dans chaque direction ainsi que des voies d'urgence (accotement dur).
Autoroute S50_ (Pologne)/Autoroute S50 (Pologne) :
L'autoroute S50 est une autoroute prévue en Pologne, dans la voïvodie de Mazovie. Il fonctionnera comme une route circulaire au nord de la zone métropolitaine de Varsovie pour prendre en charge le trafic de transit de l'anneau d'autoroute existant autour de la ville, principalement des autoroutes S8 et S17, ainsi que sera l'un des connecteurs routiers à la Solidarité prévue Pôle Transport. Il a été ajouté à l'indice des autoroutes et des autoroutes par le gouvernement polonais le 24 septembre 2019. L'achèvement prévu de la route, ainsi que de l'autoroute parallèle A50, est fixé à 2027.
Autoroute S51_ (Pologne)/Autoroute S51 (Pologne) :
L'autoroute S51 ou route express S51 est une route courte en Pologne qui relie Olsztyn à la route express S7 à Olsztynek. Sa longueur est de 34 km (21 mi) et est située dans la voïvodie de Varmie-Mazurie. La majorité de l'autoroute S51 masque l'ancien tracé de la route nationale 51. La route express S51 fait continuellement partie des plans polonais de réseau de routes express depuis 2004. En février 2008, la division Olsztyn de GDDKIA a révélé le projet de construction de l'autoroute S51. En septembre 2012, la partie de l'autoroute formant le contournement de 12 km (7,5 mi) d'Olsztynek et sa connexion à l'autoroute S7 a été ouverte à la circulation tandis que les travaux de finition de ce tronçon de l'autoroute ont été effectués en octobre 2012. En décembre 2017, le section complète de l'autoroute entre Olsztynek et Olsztyn ouverte à la circulation. En juillet 2019, le contournement d'Olsztyn (S16 / S51) a été terminé, rendant S51 complet.
Autoroute S52_ (Pologne)/Autoroute S52 (Pologne) :
L'autoroute S52 est une autoroute en construction en Pologne, située dans les voïvodies de Silésie et de Petite-Pologne. Une fois terminé, il reliera la frontière de la République tchèque à Cieszyn-Boguszowice ainsi que l'autoroute R48 en République tchèque avec Cracovie.
Autoroute S5_ (Pologne)/Autoroute S5 (Pologne) :
L'autoroute S5 ou route express S5 ( polonais : droga ekspresowa S5 ) est une route à accès limité en Pologne qui a été prévue pour longer la route Ostróda - Grudziądz - Bydgoszcz - Poznań - Wrocław . En décembre 2021, environ 246 km (153 mi) de la route avaient été achevés; un tronçon de 22 km (14 mi) partage le tracé avec l'autoroute A2, sur une longueur totale prévue d'environ 437 km (272 mi). La construction de la route a reçu une priorité plus élevée après que la Pologne a été sélectionnée comme l'un des hôtes du championnat de l'UEFA Euro 2012, car elle servirait de connexion directe entre trois des quatre villes polonaises accueillant des matches : Poznań, Wrocław et (en partie) Gdansk. Cependant, les plans pour terminer toute la route avant les championnats se sont avérés trop optimistes et seul un tronçon entre l'autoroute A2 et Gniezno était achevé à ce moment-là. Le tronçon de 35 km (22 mi) a été ouvert le 4 juin 2012. Cette partie de l'autoroute S5 sert de contournement est de Poznań. L'ensemble de l'autoroute S5 entre Bydgoszcz, Poznań et Wrocław est terminé et ouvert à la circulation. En octobre 2015, l'autoroute avait été prolongée de la jonction Nowe Marzy (près de Grudziądz) à Ostróda. En novembre 2015, des contrats ont été signés pour le tronçon Gniezno-Grudziądz, soit un total d'environ 150 km. En mai 2017, la poursuite du S5 de la fin du contournement est de Poznań jusqu'au nord de Gniezno a été ouverte à la circulation, détournant ainsi la plupart du trafic de transit de Gniezno même.
Autoroute S61_ (Pologne)/Autoroute S61 (Pologne) :
L'autoroute S61 ou route express S61 est une grande route planifiée en Pologne qui va s'étendre de la frontière polono-lituanienne près de Budzisko (reliant l'A5 lituanienne) à Ostrów Mazowiecka (rejoignant la route express S8). À partir de 2022, la partie ouverte à la circulation se compose de trois sections distinctes, formant les contournements de Suwałki/Augustów, Szczuczyn et Stawiski. Il existe une autoroute complète de Śniadowo à Łomża, de Łomża à Ełk et de Raczki à Suwałki. Les contrats de conception et de construction du reste de la route ont été signés en 2017-2022. La route sera à deux voies sur toute sa longueur, bien que le contournement de Łomża soit ouvert dans un premier temps comme une route à chaussée unique, la deuxième chaussée devant être ouverte à la circulation un an plus tard. 129,8 km (80,7 mi) de l'itinéraire sont ouverts à la circulation à partir de 2022, les 83,3 km restants (51,8 mi) étant principalement dus à l'ouverture à la circulation en 2023, tandis que le contournement retardé de Łomża ne sera pas complètement achevé avant 2025.
Autoroute S69_ (Pologne)/Autoroute S69 (Pologne) :
L'autoroute S69 ou route express S69 (en polonais droga ekspresowa S69) était une route principale en Pologne qui devait aller de Bielsko-Biała à la frontière avec la Slovaquie à Zwardoń/Skalité, où elle se connecterait à l'autoroute slovaque D3. Dans les plans originaux, de Bielsko-Biała à Żywiec, la route devait être à deux voies avec la partie restante jusqu'à la frontière avec la Slovaquie à une seule chaussée (avec des réserves de terrain pour la construction d'une deuxième chaussée à l'avenir). Depuis août 2016, la S69 fait partie de l'autoroute S1.
Autoroute S6_ (Pologne)/Autoroute S6 (Pologne) :
L'autoroute S6 (en polonais droga ekspresowa S6 ) est une route principale en Pologne qui a été prévue pour s'étendre de l' autoroute A6 à Szczecin , à travers Goleniów en Poméranie occidentale jusqu'à Gdańsk parallèlement à la côte baltique , formant la principale connexion entre Gdańsk et Szczecin . La première section de S6 construite était l'Obwodnica Trójmiejska (Tricity Bypass) de Gdańsk à Gdynia, longue de 38,6 km (24,0 mi), suivie de la section entre Szczecin et Goleniów, toutes deux dans les années 1970. La prochaine partie de S6 à ouvrir était le contournement de 16,3 km (10,1 mi) de Słupsk qui a été achevé en octobre 2010. Le contournement de Nowogard a été achevé en décembre 2011, le reste du tronçon entre Szczecin et Koszalin étant ouvert d'ici 2019. Dans Juillet 2010, l'itinéraire entre Goleniów et Słupsk a été finalisé - il fera environ 180 km (110 mi) de long et passera juste au sud de Kołobrzeg puis au nord de Koszalin. La route sera une route à deux voies, avec 27 échangeurs et 130 viaducs, dont environ 20% chevaucheront le tracé actuel de la route nationale 6 (DK6). En raison de doutes sur le financement, la construction ne devait pas commencer avant 2020. Cependant, plus tard, le calendrier a été accéléré. Les appels d'offres pour les contrats de conception-construction sur le tronçon entre Goleniów et Koszalin ont été annoncés en août 2014, avec un achèvement prévu vers 2018. Le tracé exact du S6 entre Słupsk et Gdańsk n'a pas encore été déterminé. Bien que la route devait être terminée en 2018, la route n'est toujours pas comme prévu (à partir de 2022). L'ensemble de l'itinéraire S6 est praticable, mais certaines parties (entre Gdańsk et Kolobrzeg) sont ouvertes mais pas aussi grandes que le S6 était prévu. N'ayant qu'une voie de chaque côté et montrant les parties inachevées de l'infrastructure, la S6 ressemble plus à une Droga Wojewodzka et non à une Droga krajowa ou à une Droga ekspresowa. Après la Première Guerre mondiale, l'association allemande HaFraBa avait déjà mis en place des plans pour construire une autoroute le long de la route de Berlin, à travers le couloir polonais, jusqu'à la ville libre de Dantzig et la Prusse orientale (aujourd'hui officieusement connue sous le nom de Berlinka). La construction a été poussée par les autorités nazies après 1933 en tant que Reichsautobahn extraterritoriale à travers le corridor polonais de la Pologne d'avant la Seconde Guerre mondiale plus au sud que l'autoroute S6 moderne n'était prévue, mais la route n'a jamais été achevée.
Autoroute S74_ (Pologne)/Autoroute S74 (Pologne) :
L'autoroute S74 ou route express S74 est la principale route prévue en Pologne reliant la route express S12 près de Sulejów et la S19 près de Nisko. D'Opatów il va suivre l'actuelle route nationale 74 vers Lipnik (où il va traverser la route nationale 9) et plus loin il va suivre la route nationale 77 vers la route express S19 près de Nisko. La majeure partie de cette route est encore au stade de la planification et le tracé exact n'a pas été établi. La construction du premier tronçon de 6,9 ​​km (4,3 mi) près de Kielce a commencé en mai 2009 et s'est terminée en décembre 2011. Un document décrivant le développement futur des infrastructures de transport publié par le gouvernement polonais en août 2014 prévoit que la route sera être entièrement achevé en 2023.
Autoroute S79_ (Pologne)/Autoroute S79 (Pologne) :
L'autoroute S79 est une autoroute à Varsovie agissant comme un embranchement entre la section sud de l'autoroute S2 du périphérique express de Varsovie à la jonction Warszawa Południe et Int. Aéroport Frédéric Chopin, se terminant à la jonction avec la route du centre-ville Marynarska. Sur un tronçon entre Warszawa Południe et les jonctions Warszawa – Puławska , S79 est simultané avec S2. La route a été achevée en septembre 2013 et servira à l'avenir de voie de sortie majeure de Varsovie vers l'autoroute S7 en direction de Cracovie.
Autoroute S7_ (Pologne)/Autoroute S7 (Pologne) :
L'autoroute S7 ou route express S7 ( polonais : Droga ekspresowa S7 ) est une route principale en Pologne qui a été prévue pour aller de Gdańsk sur la côte baltique à travers Elbląg , Varsovie , Radom , Kielce et Cracovie jusqu'à Rabka près de la frontière avec la Slovaquie . Sur la quasi-totalité du tracé, la S7 sera construite en modernisant l'actuelle route nationale 7 (DK 7). Sa longueur totale prévue est de 720 km (450 mi), dont 308 km (191 mi) ont été construits et 145,9 km (90,7 mi) supplémentaires sont en construction en décembre 2019. La mise à niveau fait partie d'un plan européen pour financer 330 kilomètres de nouvelles routes express en Pologne. En août 2022, le plus long tronçon de cette route achevé est un tronçon de 275 km (171 mi) entre Gdańsk et le village de Siedlin (59 km (37 mi) au nord-ouest de Varsovie). Selon les plans actuels du gouvernement, la route doit être achevée d'ici 2026, à l'exception du tronçon Cracovie - Myślenice (25 km) où la route nationale à deux voies existante 7 desservira le trafic jusqu'à ce que la S7 soit construite dans un avenir indéterminé. En 2020, une étude pour une extension à deux voies du S7 de Rabka-Zdrój à la frontière polono-slovaque (reliant l'autoroute R3) a été annoncée. Le tunnel Zakopianka, après de nombreux retards, devrait ouvrir début 2023.
Autoroute S86_ (Pologne)/Autoroute S86 (Pologne) :
Autoroute S86 - le tronçon de la route nationale 86 reliant Katowice (bretelle Roździeńskiego) et Sosnowiec (bretelle construite Pogoń) construit en 1978-1986 d'une longueur de 6,8 km. Cette route ne faisait pas partie des plans du réseau routier express, mais les plans ont été modifiés en octobre 2015. Étant la principale voie de circulation entre Zagłębie Dąbrowskie et l'autoroute S86 de Haute-Silésie est une route à fort trafic, connue pour ses fréquents embouteillages. Selon la mesure générale du trafic menée par GDDKiA en 2010, il transporte le trafic le plus lourd en Pologne avec une moyenne de 104339 véhicules par jour.
Autoroute S8_ (Pologne)/Autoroute S8 (Pologne) :
L'autoroute S8 ou route express S8, officiellement nommée La Route des héros de la bataille de Varsovie 1920 (pl. droga ekspresowa S8, Trasa Bohaterów Bitwy Warszawskiej 1920 r.) est une route principale en Pologne qui relie Wrocław via Łódź et Varsovie à Białystok . Son fragment formant le contournement de Wrocław (22,7 km) est construit au standard autoroutier et marqué A8 à la place. L'ensemble de la route mesure 587 km (365 mi). La construction de son dernier fragment s'est terminée en octobre 2019. La construction faisait partie du plan de l'Union européenne pour financer les routes express en Pologne. En septembre 2019, il a été annoncé qu'une extension de S8 de Wrocław à Kłodzko a été ajoutée aux plans et sera construit dans le futur. À l'origine, la route devait continuer jusqu'à la frontière avec la Lituanie, mais en 2009, les plans ont été modifiés et à la place, la S61 bifurque maintenant sur la S8 et se dirige vers la frontière. Le tronçon S8 de Varsovie à S61 fait partie de la Via Baltica.
Enjeux d'autoroute/Enjeux d'autoroute :
L'Expressway Stakes est une course de chevaux pur-sang australien du groupe 2 du Turf Club pour les enfants de trois ans et plus, organisée dans des conditions de poids pour l'âge sur une distance de 1200 mètres à l'hippodrome de Rosehill, à Sydney, en Australie, fin janvier ou début février. Le prix est de 200 000 dollars australiens.
Expressway Yo-Yo_Dieting/Expressway Yo-Yo Dieting :
Expressway Yo-Yo Dieting (parfois alternativement présenté sous le nom de DJ Yo-Yo Dieting) est un projet musical de Pat Maher, également connu sous le nom de Indignant Senility.Expressway Yo-Yo Dieting présente une musique psychédélique ralentie fortement influencée par le genre du hip hop ralenti. musique appelée Chopped and Screwed. Le style musical du projet est connu pour sa propension à défier les genres, en particulier pour son mélange d'ambiance, de bruit et de hip hop. Les pièces sont nées d'un remix de rap et d'autres chansons, mais avec des changements de tempo si extrêmes que "[tout] ce qui reste est un rythme glacial secoué par des voix incroyablement lentes, profondes et incompréhensibles qui bouillonnent, frémissent, s'étirent, crépitent et trembler cauchemardesquement.". La musique a été décrite comme allant au-delà du remix pour devenir des déconstructions de la musique. Maher a déclaré que la plupart de ses sources étaient des bandes de rap des années 90.
Voie express vers_votre_coeur/Voie express vers votre coeur :
"Expressway to Your Heart" est une chanson écrite par Kenny Gamble et Leon Huff et interprétée par les Soul Survivors. Il est apparu sur leur album de 1967, When the Whistle Blows Anything Goes, qui a été produit par Gamble and Huff. Top 100 des chansons les plus chaudes de 1967.
Autoroutes en_Corée/Autoroutes en Corée :
Les autoroutes en Corée ou les autoroutes en Corée font référence à : Autoroutes en Corée du Sud Autoroutes en Corée du Nord
Autoroutes en_Corée_du_Sud/Autoroutes en Corée du Sud :
Les autoroutes en Corée du Sud ( coréen : 대한민국의 고속도로 ; Hanja : 大韓民國의 高速道路 ; RR : Daehanmingukui gosokdoro ), sont officiellement exploitées par la Corée Société des autoroutes. Ils étaient à l'origine numérotés par ordre de construction. Depuis le 24 août 2001, ils sont numérotés selon un schéma quelque peu similaire à celui de l' Interstate Highway System aux États-Unis; les icônes des autoroutes sud-coréennes sont notamment similaires à celles des États-Unis car elles ont la forme de boucliers de l'autoroute américaine et sont colorées comme des boucliers inter-États avec du rouge, du blanc et du bleu, les couleurs du drapeau de la Corée du Sud. Les routes artérielles sont désignées par des nombres à deux chiffres, les routes nord-sud ayant des nombres impairs et les routes est-ouest ayant des nombres pairs. Les routes principales (c'est-à-dire les voies de communication principales) ont 5 ou 0 comme dernier chiffre, tandis que les routes secondaires se terminent par d'autres chiffres. Les itinéraires secondaires ont des numéros d'itinéraire à trois chiffres, où les deux premiers chiffres correspondent au numéro d'itinéraire d'un itinéraire artériel. Les lignes de ceinture ont des numéros d'itinéraire à trois chiffres où le premier chiffre correspond au code postal de la ville respective. Les numéros de route compris entre 70 et 99 ne sont pas utilisés en Corée du Sud ; ils sont réservés aux désignations en cas de réunification coréenne. L'autoroute Gyeongbu a conservé sa désignation Route 1, car il s'agit de la première et de la plus importante autoroute de Corée du Sud.
Autoroutes de_Pékin/Autoroutes de Pékin :
Pékin a été reliée pour la première fois aux zones extérieures par l'autoroute Jingshi à la fin des années 1980 et au début des années 1990. Désormais, de nombreuses autoroutes relient Pékin, et de futures autoroutes sont prévues.
Autoroutes_du_Cambodge/Autoroutes du Cambodge :
Le réseau d'autoroutes du Cambodge se compose actuellement d'une autoroute en construction et d'une en planification. Le gouvernement a noté trois objectifs pour le développement d'un réseau d'autoroutes : Intégration régionale avec les pays voisins Relier Phnom Penh, la plus riche, à d'autres villes pour permettre aux autres provinces de bénéficier du développement Améliorer le transport au Cambodge, réduire la congestion et permettre des routes plus adaptées aux camions lourds
Autoroutes de_Chine/Autoroutes de Chine :
Le réseau d'autoroutes de la Chine, avec le système d'autoroutes au niveau national officiellement connu sous le nom de National Trunk Highway System ( chinois :中国国家干线公路系统; pinyin : Zhōngguó Guójiā Gànxiàn Gōnglù Xìtǒng ; abrégé en NTHS ), est un système intégré d'autoroutes nationales et autoroutes de niveau provincial en Chine.Avec la construction de l'autoroute Shenyang-Dalian commençant entre les villes de Shenyang et Dalian le 7 juin 1984, le gouvernement chinois a commencé à s'intéresser à un réseau d'autoroutes nationales. La première autoroute nationale chinoise moderne à niveau est l' autoroute Shanghai – Jiading , ouverte en octobre 1988. Le début des années 1990 a vu le début du plan massif du pays pour moderniser son réseau de routes. Le 13 janvier 2005, Zhang Chunxian , ministre chinois des Transports, a présenté le réseau 7918, rebaptisé plus tard le réseau 71118, composé d'une grille de 7 autoroutes radiales de Pékin, 9 autoroutes nord-sud (augmentées à 11) et 18 est-ouest des autoroutes qui formeraient l'épine dorsale du système national d'autoroutes. À la fin de 2020, la longueur totale du réseau d'autoroutes chinoises atteignait 161 000 kilomètres (100 000 mi), le plus grand réseau d'autoroutes au monde en longueur, ayant dépassé la longueur totale de l'autoroute américaine. Réseau routier en 2011. Notez qu'il n'est pas plus long que l'ensemble du réseau routier numéroté fédéral américain qui mesure 259 032 kilomètres de long et les autoroutes américaines, qui comprennent toutes deux de nombreuses routes conformes aux normes des autoroutes (mais aussi certaines qui ne le sont pas). La longueur prévue du réseau routier national chinois est de 168 478 kilomètres (104 687 mi) d'ici 2020. La plupart des principales autoroutes parallèles aux anciennes autoroutes nationales chinoises.
Autoroutes du_Henan/Autoroutes du Henan :
Le Henan, une province chinoise située dans la plaine centrale, possède un vaste réseau composé d'autoroutes nationales et provinciales. En 2017, la province comptait 6523 km (4053 mi) d'autoroutes. 99 des 109 divisions au niveau du comté du Henan ont des connexions d'autoroute.
Autoroutes_de_l'Inde/Autoroutes de l'Inde :
Les autoroutes sont la classe de routes la plus élevée en Inde. En juillet 2022, l'Inde avait une longueur totale de 2587,5 km (1607,8 mi) d'autoroutes. Il s'agit d'autoroutes à accès contrôlé où l'entrée et la sortie sont contrôlées par l'utilisation de rampes intégrées à la conception de l'autoroute, tandis que les autoroutes nationales sont des routes à niveau. Certaines routes ne sont pas des autoroutes à accès contrôlé, mais sont toujours officiellement appelées autoroutes, telles que l'autoroute Biju et l'autoroute Ranchi Hazaribagh ; ces autoroutes (officiellement des autoroutes) ne répondent pas aux normes des autoroutes. L'autoroute Mumbai-Pune est la première autoroute opérationnelle à 6 voies en Inde lancée en 2002. Les autoroutes suivent les normes établies par le Congrès indien des routes et le Bureau des normes indiennes. Actuellement, la plus longue autoroute en Inde est l'autoroute Purvanchal à 340 km (210 mi) et l'autoroute la plus large est l'autoroute Delhi-Meerut avec 14 voies.
Autoroutes du_Japon/Autoroutes du Japon :
Les autoroutes (高速道路, kōsoku-dōro, allumé "route à grande vitesse", également jidōsha-dō (自動車道), allumé "route automobile", "autoroute", "autoroute" ou "autoroute") du Japon forment un vaste réseau d'autoroutes à péage à accès contrôlé.
Autoroutes du_Jiangsu/Autoroutes du Jiangsu :
La province côtière orientale chinoise du Jiangsu possède un vaste réseau d'autoroutes nationales et provinciales. À la fin de 2010, la province comptait 4 046 km (2 514 mi) d'autoroutes, dont 2 783 km (1 729 mi) d'autoroutes nationales et 1 263 km (785 mi) d'autoroutes provinciales, et d'ici 2020, la province s'attend à avoir 5 829 km (3 622 mi) d'autoroutes nationales et provinciales.
Autoroutes du_Pakistan/Autoroutes du Pakistan :
Les autoroutes du Pakistan ( ourdou : پاکستان کے گزرگاه ) sont un réseau d' autoroutes à péage à grande vitesse à plusieurs voies au Pakistan , qui sont détenues, entretenues et exploitées par différents niveaux de gouvernement. Toutes les autoroutes fédérales sont contrôlées par la National Highway Authority, tandis que d'autres sont contrôlées par les provinces et les municipalités. Les autoroutes sont généralement de qualité supérieure aux autoroutes nationales, mais diffèrent des autoroutes en ayant moins de restrictions d'accès. Toutes les autoroutes fédérales sont précédées de la lettre «E» (pour «autoroute») suivie de la désignation numérique unique de l'autoroute spécifique (avec un trait d'union au milieu).
Autoroutes de_Shanghai/Autoroutes de Shanghai :
Shanghai possède un vaste réseau d'autoroutes et d'autoroutes à niveaux séparés composé de 16 routes express municipales, 10 autoroutes provinciales et 8 autoroutes nationales. Trois autoroutes municipales et quatre autoroutes provinciales sont également en construction.
Autoroutes de_Singapour/Autoroutes de Singapour :
Les autoroutes de Singapour sont des routes spéciales qui permettent aux automobilistes de se déplacer rapidement d'une zone urbaine à une autre. La construction du système a été autorisée lorsque la construction de l'autoroute de Pan Island a commencé en 1962. Toutes sont des routes à deux voies avec un accès dénivelé. Ils ont généralement trois à quatre voies dans chaque direction, bien qu'il existe des chaussées à deux voies à de nombreuses intersections d'autoroutes et des chaussées à cinq voies à certains endroits. Il y a dix autoroutes. Des études sur la faisabilité d'autoroutes supplémentaires sont en cours. La construction de la première autoroute, l'autoroute Pan Island, a commencé en 1966. En 2014, il y avait 163 kilomètres (101 mi) d'autoroutes à Singapour. Les réseaux d'autoroutes singapouriens sont reliés aux réseaux d'autoroutes malaisiens via Ayer Rajah Expressway Second Link Expressway en Malaisie) et Bukit Timah Expressway (relie à l'autoroute Johor Bahru Eastern Dispersal Link via Johor-Singapore Causeway).
Autoroutes du_Sri_Lanka/Autoroutes du Sri Lanka :
Le Sri Lanka compte actuellement plus de 271 kilomètres (168 mi) d'autoroutes désignées desservant les parties sud et centrale du pays. La première étape de l'autoroute E01 (autoroute du sud), qui a ouvert ses portes en 2011, était la première autoroute du Sri Lanka sur une distance de 95,3 kilomètres (59,2 mi). La deuxième étape de la Southern Expressway a ouvert ses portes en 2014 et s'étend jusqu'à Matara. L'autoroute E03 (autoroute Colombo-Katunayake) a ouvert ses portes en 2013 et relie la plus grande ville du Sri Lanka, Colombo, à l'aéroport international de Bandaranaike sur une distance de 25,8 kilomètres (16,0 mi). La plus récente autoroute est l'autoroute circulaire extérieure de Kaduwela à Kottawa jusqu'à l'autoroute E01 sud. Toutes les autoroutes E-Grade au Sri Lanka sont des routes à péage à accès contrôlé avec des limites de vitesse comprises entre 80 et 110 kilomètres par heure (50 à 68 mph). Les piétons, les vélos, les motos, les trois-roues et les tracteurs ne sont pas autorisés à emprunter les autoroutes. Les systèmes ITS (Intelligent Transportation System) sont en cours d'installation. Les systèmes ETC Electronic Toll Collection sont en cours d'installation sur l'autoroute du sud tandis que le système de l'autoroute Colombo-Katunayeke est fonctionnel.
Voies express du_Vietnam/Voies express du Vietnam :
Le réseau d'autoroutes du Vietnam est un ajout récent au réseau de transport du Vietnam. Les premières autoroutes ont été ouvertes au milieu des années 2000, d'ici 2020, le réseau d'autoroutes devrait s'étendre sur 1276 kilomètres (793 mi) et les plans prévoient plus de 7000 kilomètres (4300 mi) d'autoroute d'ici 2030.
Expresul de_Ungheni/Expresul de Ungheni :
Expresul de Ungheni est un journal d'Ungheni, en République de Moldavie, fondé par Lucia Bacalu.
Expreszo/Expreszo :
Expreszo est le seul magazine destiné aux jeunes lesbiennes, gays, bisexuels et transgenres aux Pays-Bas et en Flandre. Le magazine est publié tous les deux mois.
Expro/Expro :
Expro est un fournisseur de services énergétiques dont le siège est à Houston, au Texas, aux États-Unis.
Expropriation_des_Princes_dans_la_République_de_Weimar/Expropriation des Princes dans la République de Weimar :
La Fürstenenteignung était l'expropriation proposée des propriétés dynastiques des anciennes maisons dirigeantes de l'Empire allemand pendant la période de la République de Weimar. Ces princes avaient été déposés lors de la Révolution allemande de 1918-1919. Le différend sur le projet d'expropriation a commencé dans les mois de la révolution et s'est poursuivi les années suivantes sous la forme de négociations ou de litiges entre des maisons royales individuelles et les États (Länder) du Reich allemand. Le point culminant du conflit fut une pétition réussie pour un référendum dans la première moitié de 1926, suivie du référendum proprement dit pour l'expropriation sans compensation, qui échoua. La pétition a été initiée par le Parti communiste allemand (KPD), qui a ensuite été rejoint, avec quelques réticences, par les sociaux-démocrates (SPD). Ce ne sont pas seulement les électeurs du KPD et du SPD qui ont soutenu l'expropriation sans compensation. De nombreux partisans du Parti du centre et du Parti démocrate allemand (DDP) libéral y étaient également favorables. Dans certaines régions, les électeurs des partis nationaux conservateurs ont également soutenu l'expropriation. Les associations de l'aristocratie, les églises des deux grandes confessions, les groupements d'intérêts agricoles et industriels à grande échelle ainsi que les partis et associations de droite soutiennent les maisons dynastiques. Leurs appels au boycott ont finalement entraîné l'échec du référendum. L'expropriation sans indemnisation a été remplacée par des accords d'indemnisation individuels, qui réglementaient la répartition des biens entre les États et les anciennes familles dirigeantes. Les politiciens et les historiens ont des interprétations divergentes des événements. Alors que la version officielle est-allemande de l'histoire mettait l'accent sur les actions du Parti communiste de l'époque, les historiens ouest-allemands soulignaient les charges substantielles que les initiatives référendaires faisaient peser sur la coopération entre le SPD et les partis républicains de la bourgeoisie. L'attention est également attirée sur les conflits générationnels qui ont émergé dans cette dispute politique. La campagne pour l'expropriation sans compensation est aussi parfois perçue comme un exemple positif de démocratie directe.
Anarchisme expropriatif / Anarchisme expropriatif :
L'anarchisme expropriatif ( espagnol : anarquismo expropiador ) est le nom donné à une pratique menée par certains groupes d'affinités anarchistes en Argentine et en Espagne qui impliquait le vol, le vol, les escroqueries et la contrefaçon de monnaie. Les vols commis étaient appelés "expropriations sur la bourgeoisie". Il a connu son apogée entre 1920 et 1935 et certains de ses praticiens les plus célèbres étaient Buenaventura Durruti, Francisco Ascaso, Severino Di Giovanni, Miguel Arcángel Roscigna et Lucio Urtubia. Il était différent de l'illégalisme français parce qu'il n'était pas pensé comme un mode de vie mais comme un moyen d'atteindre des fins politiques telles que le financement d'activités révolutionnaires, la propagande anarchiste et la libération de prisonniers anarchistes.
Expulsion/Expulsion :
L'expulsion ou l'expulsion peut faire référence à :
Expulsion (bande)/Expulsion (bande) :
Expulsion était un groupe de death metal de Vallentuna, en Suède, qui a existé de 1988 à 1999. Le groupe s'est fait remarquer pour être l'un des premiers groupes de death metal suédois, et que deux de ses membres ont également joué dans le groupe de black metal Treblinka (plus tard nommé Tiamat).
Expulsion (éducation)/Expulsion (éducation) :
L'expulsion (également appelée renvoi, retrait ou exclusion permanente) est le renvoi permanent ou l'interdiction d'un élève d'une école, d'un district scolaire, d'un collège ou d'une université en raison d'une violation persistante des règles de cette institution ou, dans des cas extrêmes, pour une seule infraction. d'une sévérité marquée. Les expressions familières pour l'expulsion incluent le fait d'être expulsé de l'école ou d'être renvoyé. Le processus d'expulsion peut être référencé Les lois et les procédures concernant l'expulsion varient selon les pays et les États. La pratique consistant à faire pression sur les parents pour qu'ils retirent volontairement leur enfant d'un établissement d'enseignement est comparable à une expulsion. Les taux d'expulsion peuvent être particulièrement élevés pour les élèves de couleur, même lorsque leurs infractions comportementales sont les mêmes que celles des enfants blancs.
Expulsion du_paradis_(Pontormo)/Expulsion du paradis (Pontormo) :
L'expulsion du paradis ou l'expulsion d'Adam et Eve est une huile sur panneau de Pontormo, aujourd'hui conservée aux Offices de Florence, dont Gabinetto Disegni e Stampe possède également un dessin préparatoire. Sa datation est également incertaine et varie entre c.1519 et c.1543, mais est considérée comme c.1535 par les Offices. Il est fortement influencé par Masaccio, comme le serpent enroulé autour d'un arbre dans ses fresques de la chapelle Brancacci. Il est mentionné dans l'inventaire de la collection du cardinal Leopoldo de' Medici avec son attribution correcte, mais au moment où il a été mentionné dans l'inventaire de la Gallerie florentine de 1796, il avait été attribué à Francesco Salviati, une erreur d'attribution qui a duré jusqu'en 1825. L'attribution à Pontormo est accepté par tous les critiques modernes à l'exception de Berti et Clapp. La Forlanini théorise qu'il faisait à l'origine partie d'une série.
Expulsion d'Espagne/Expulsion d'Espagne :
L'expulsion d'Espagne peut faire référence à : l'expulsion des Juifs d'Espagne (1492 en Aragon et en Castille, 1497-1498 en Navarre) l'expulsion des Morisques (1609-1614)
Expulsion du_jardin_d'Eden/Expulsion du jardin d'Eden :
L'expulsion du jardin d'Eden (en italien : Cacciata dei progenitori dall'Eden) est une fresque de l'artiste italien de la première Renaissance Masaccio. La fresque est une scène unique du cycle peinte vers 1425 par Masaccio, Masolino et d'autres sur les murs de la chapelle Brancacci dans l'église Santa Maria del Carmine à Florence. Il dépeint l'expulsion d'Adam et Eve du jardin d'Eden, du livre biblique de la Genèse chapitre 3, mais avec quelques différences par rapport au récit canonique.
Expulsion du_jardin_d'Eden_(Cole)/Expulsion du jardin d'Eden (Cole) :
L'expulsion du jardin d'Eden (ou expulsion du paradis) a été peinte en 1828 par le peintre américain d'origine anglaise Thomas Cole. Il appartient à la collection du Museum of Fine Arts de Boston et est exposé dans leur Waleska Evans James Gallery (Gallery 236). Cette peinture de paysage illustre le style de la Hudson River School, qui était un groupe de peintres paysagistes américains que Thomas Cole est crédité d'avoir fondé. Sur la partie inférieure gauche de la falaise, Cole a signé son nom "T Cole".
Expulsion from_the_United_States_Congress/Expulsion du Congrès des États-Unis :
L'expulsion est la forme la plus grave de mesure disciplinaire pouvant être prise contre un membre du Congrès. La Constitution des États-Unis (article I, section 5, clause 2) stipule que "chaque chambre [du Congrès] peut déterminer les règles de ses procédures, punir ses membres pour comportement désordonné et, avec l'accord des deux tiers, expulser un membre." Les processus d'expulsion diffèrent quelque peu entre la Chambre des représentants et le Sénat. La censure, une forme moins sévère d'action disciplinaire, est une sanction officielle d'un membre. Il ne destitue pas un membre de ses fonctions.
Expulsion des_Asiatiques_de_l'Ouganda/Expulsion des Asiatiques de l'Ouganda :
Début août 1972, le président de l'Ouganda, Idi Amin, ordonna l'expulsion de la minorité asiatique de son pays, leur donnant 90 jours pour quitter le pays. Au moment de l'expulsion, il y avait environ 80 000 personnes d'origine indienne en Ouganda, dont 23 000 avaient leurs demandes de citoyenneté à la fois traitées et acceptées. L'expulsion a eu lieu dans le contexte d'un sentiment anti-indien en Ouganda, Amin accusant une minorité d'Asiatiques de déloyauté, de non-intégration et de faute commerciale, affirmations que les dirigeants indiens ont contestées. Amin a défendu l'expulsion en arguant qu'il "rendait l'Ouganda aux Ougandais de souche". Beaucoup de ceux qui ont été expulsés étaient des citoyens du Royaume-Uni et des colonies et 27 200 ont émigré au Royaume-Uni. Parmi les autres réfugiés recensés, 6 000 sont allés au Canada, 4 500 se sont retrouvés en Inde et 2 500 se sont rendus au Kenya voisin ou au Pakistan. Au total, quelque 5 655 entreprises, ranchs, fermes et domaines agricoles ont été expropriés, ainsi que des voitures, des maisons et d'autres biens ménagers.
Expulsion des_Albanais_Cham/Expulsion des Albanais_Cham :
L'expulsion des Albanais cham de Grèce a été la migration forcée de milliers d'Albanais cham de certaines parties de la région grecque de l'Épire occidentale après la Seconde Guerre mondiale vers l'Albanie, aux mains d'éléments de la Résistance grecque : la Ligue nationale républicaine grecque (EDES ) (1944) et les résistants vétérans EDES (1945) ; l'expulsion a été encouragée par la mission alliée sous le colonel CM Woodhouse. À la fin de la période ottomane, des tensions entre les Chams musulmans et la population chrétienne orthodoxe grecque locale ont émergé à travers des conflits communautaires qui se sont poursuivis pendant les guerres des Balkans, lorsqu'une partie de la région historique de l'Épire , alors sous la domination ottomane, est devenue une partie de la Grèce. Au cours de la première guerre des Balkans , une majorité d'Albanais chams, bien que réticents au début, se sont rangés du côté des forces ottomanes contre les forces grecques et ont formé des unités armées irrégulières et incendié des colonies habitées par des chrétiens orthodoxes, avec seulement quelques beys albanais prêts à accepter la domination grecque dans la région. En réponse à cette activité, des unités de guérilla grecques ont été organisées dans la région. Après les guerres des Balkans et pendant l'entre-deux-guerres, les Chams musulmans n'ont pas été intégrés à l'État grec, qui a adopté des politiques visant à les chasser de leur territoire, en partie par leur inclusion dans l'échange de population gréco-turc, même si cela n'a pas été le cas. réalisée à cause des objections du régime fasciste italien. En outre, la tentative d'installation de réfugiés grecs d' Asie Mineure dans la région et les épisodes de répression étatique ouverte dans les années 1920 et 1930, en particulier par le régime autoritaire de Metaxas , ont conduit à des tensions entre la minorité cham et l'État grec. Contrairement aux Albanais chrétiens de Grèce, les Albanais musulmans cham étaient considérés par les nationalistes grecs comme une menace immédiate pour l'État. Pendant ce temps, la propagande fasciste italienne a lancé en 1939 une campagne pro-albanaise agressive pour l'annexion de la région grecque et la création d'un grand État albanais. Au début de la Seconde Guerre mondiale, lorsque la Grèce a annoncé sa pleine mobilisation avant l'invasion italienne, Les Albanais cham ont demandé à être inclus dans ladite mobilisation ; en réponse, la Grèce les a inclus dans la mobilisation mais les a fait travailler dans la construction plutôt que de leur donner des armes, ce qui a aliéné les Albanais. A cette époque, l'Albanie était devenue un protectorat italien. Les Chams musulmans, étant officieusement considérés comme des Albanais, ont finalement été traités comme une population hostile. Après que les dirigeants de la communauté albanaise Cham aient été arrêtés et contraints à l'exil par les autorités grecques le même jour que l'Italie a envahi la Grèce, donnant à la communauté la preuve indubitable que l'État grec avait une perception négative envers les Chams et laissant leur communauté sans leadership, ce qui a probablement influencé leur comportement envers les Grecs dans les mois suivants. Lorsque les Chams ont combattu aux côtés de l'armée italienne qui envahissait la Grèce, ils se sont retournés contre les chrétiens locaux. Cependant, lorsque l'armée grecque a réoccupé la région au début de l'invasion italienne, elle a exilé la quasi-totalité de la population masculine - en particulier tous les hommes de plus de 14 ans - dans des camps sur les îles de Lesbos, Chios et Corinthe et les a classés comme otages politiques. . Cela a laissé les femmes, les enfants et les personnes âgées albanaises Cham sans défense et sans surveillance, entraînant des atrocités commises par les habitants, dans lesquelles les forces grecques ont fermé les yeux.Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, une majorité de la population musulmane Cham a collaboré avec le Les troupes de l'Axe, soit en leur apportant un soutien indirect (guides, relations locales, informateurs, etc.), soit en étant recrutées comme troupes de l'Axe et irréguliers armés. Ces derniers cas étaient responsables d'atrocités contre la population grecque locale. Dans l'ensemble, les Chams musulmans étaient favorables aux forces de l'Axe pendant la guerre et ont bénéficié de l'occupation de la Grèce par l'Axe. Ces collaborateurs chams ont fait preuve d'une extrême cruauté envers la population grecque et se sont livrés à des massacres et des pillages. Des unités armées de collaborateurs cham ont activement participé aux opérations nazies qui ont abouti au meurtre de plus de 1 200 villageois grecs entre juillet et septembre 1943 et, en janvier 1944, au meurtre de 600 personnes du côté albanais de la frontière. Il y avait aussi des éléments modérés au sein de la communauté musulmane Cham qui s'opposaient à la haine de leurs voisins grecs. Un nombre limité de Chams musulmans se sont enrôlés dans les unités de résistance albanaises et grecques au cours des dernières étapes de la Seconde Guerre mondiale. La collaboration avec l'Axe a alimenté le ressentiment de la partie grecque et au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, malgré les assurances des guérilleros EDES, et en particulier la position de Napoléon Zervas qui garantissait que la vie, la valeur personnelle et la richesse seraient honorées, la plupart de la communauté musulmane Cham a fui, ou a été forcée de fuir, en Albanie. La collaboration, qui était également le résultat de la politique du régime totalitaire grec ancrée dans l'idéologie nationaliste dominante de l'entre-deux-guerres, a servi de justification à leur expulsion. Au cours du processus, entre 200 et 300 Chams ont été massacrés par les forces de l'EDES dans diverses colonies, tandis que 1 200 ont été assassinés au total. Certaines sources albanaises augmentent ce nombre à c. 2 000. Cependant, les atrocités n'ont pas été encouragées par les dirigeants d'EDES et la mission britannique, mais les deux n'ont pas été en mesure de les empêcher. En règle générale, les incidents violents contre les civils musulmans Cham ont été sévèrement limités parce que la direction de l'EDES a réussi à imposer la discipline à ses membres subordonnés. En 1945-1946, un tribunal spécial de collaborateurs en Grèce a condamné par contumace un total de 2 109 Albanais cham pour collaboration avec les puissances de l'Axe et crimes de guerre. Le nombre estimé d'Albanais cham expulsés d'Épire vers l'Albanie et la Turquie varie: les chiffres incluent 14 000, 19 000, 20 000, 25 000 et 30 000. Selon les rapports de Cham, ce nombre devrait être porté à c. 35 000. Plusieurs notables grecs locaux ont promis un passage sûr et ont proposé d'héberger tous les Chams qui abandonneraient le côté nazi. En tant que tels, quelques centaines de Chams musulmans sont restés en Grèce. De plus, selon des sources albanaises, 2 500 réfugiés musulmans Cham supplémentaires ont perdu la vie à cause de la famine et des épidémies en route vers l'Albanie. Après l'installation des membres de la communauté en Albanie, la République populaire d'Albanie et le Parti du travail d'Albanie au pouvoir sous Enver Hoxha ne les ont pas traités comme des victimes, mais ont adopté une attitude très méfiante à leur égard et ont procédé à des arrestations et à des exils. Les Albanais cham ont été qualifiés de «réactionnaires», «assassins des Grecs» et «collaborateurs des forces d'occupation», et ont subi un certain degré de persécution en Albanie, car leurs élites étaient traditionnellement de riches propriétaires terriens, ils avaient collaboré avec les forces de l'Axe et ils avaient été impliqués dans des activités anticommunistes.
Expulsion de_Chiliens_de_Bolivie_et_du_Pérou_en_1879/Expulsion de Chiliens de Bolivie et du Pérou en 1879 :
L'expulsion des Chiliens de Bolivie et du Pérou en 1879 était un nettoyage ethnique ordonné par les gouvernements bolivien (le 1er mars 1879) et péruvien (le 15 avril 1879). L'expulsion a eu lieu au début de la guerre du Pacifique (1879-1883) entre le Chili et l'alliance péruvienne-bolivienne. Les citoyens chiliens (au nombre d'environ 30 000 à 40 000) des deux pays ont reçu l'ordre de partir dans les huit jours ou de faire face à l'internement et à la confiscation de leurs biens. Ils ont été expulsés sur des radeaux et des pontons mal construits dans les ports péruviens, ou forcés d'errer dans le désert pour atteindre les positions les plus au nord occupées par l'armée chilienne à Antofagasta. L'édit était très populaire au Pérou: 701–702 et rencontra peu de résistance, ce qui lui permit de se produire rapidement.
Expulsion_d'Allemands_de_Tchécoslovaquie/Expulsion d'Allemands de Tchécoslovaquie :
L'expulsion des Allemands de Tchécoslovaquie après la Seconde Guerre mondiale faisait partie d'une série d'évacuations et de déportations d'Allemands d'Europe centrale et orientale pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Pendant l'occupation allemande de la Tchécoslovaquie, les groupes de résistance tchèques ont exigé l'expulsion des Allemands de souche de la Tchécoslovaquie. La décision de déporter les Allemands fut adoptée par le gouvernement tchécoslovaque en exil qui, à partir de 1943, sollicita l'appui des Alliés pour cette proposition. L'accord définitif pour l'expulsion de la population allemande ne fut cependant conclu que le 2 août 1945 à l'issue de la conférence de Potsdam. Dans les mois qui ont suivi la fin de la guerre, des expulsions «sauvages» ont eu lieu de mai à août 1945. Le 28 octobre 1945, le président tchécoslovaque Edvard Beneš a appelé à la «solution finale de la question allemande» ( tchèque : konečné řešení německé otázky ) qui serait doivent être résolus par la déportation des Allemands de souche de Tchécoslovaquie. Les expulsions ont été effectuées sur ordre des autorités locales, principalement par des groupes de volontaires armés. Cependant, dans certains cas, elle a été initiée ou poursuivie avec l'aide de l'armée régulière. Plusieurs milliers de personnes sont mortes violemment lors de l'expulsion et d'autres sont mortes de faim et de maladie en conséquence. L'expulsion selon la conférence de Potsdam s'est déroulée du 25 janvier 1946 à octobre de la même année. Environ 1,6 million d'Allemands de souche ont été déportés vers la zone américaine (Allemagne de l'Ouest) et environ 800 000 ont été déportés vers la zone soviétique (Allemagne de l'Est). Les expulsions ont pris fin en 1948, mais tous les Allemands n'ont pas été expulsés ; les estimations du nombre total de non-expulsions varient d'environ 160 000 à 250 000. Le gouvernement ouest-allemand en 1958 a estimé le nombre de morts d'origine allemande pendant la période d'expulsion à environ 270 000, un chiffre qui a été cité dans la littérature historique depuis lors. Des recherches menées par une commission mixte d'historiens allemands et tchèques en 1995 ont révélé que les estimations démographiques précédentes de 220 000 à 270 000 décès étaient surestimées et basées sur des informations erronées; ils ont conclu que le nombre réel de morts était d'au moins 15 000 personnes et qu'il pourrait aller jusqu'à un maximum de 30 000 morts si l'on suppose que certains décès n'ont pas été signalés. La déclaration de la Commission indique également que les registres allemands font état de 18 889 décès confirmés, dont 3 411 suicides. Les archives tchèques font état de 22 247 décès dont 6 667 cas inexpliqués ou suicides. Le service de recherche de l'Église allemande a pu confirmer la mort de 14 215 personnes lors des expulsions de Tchécoslovaquie (6 316 morts violentes, 6 989 dans des camps d'internement et 907 en URSS comme travailleurs forcés).
Expulsion des_Grecs_d'Istanbul/Expulsion des Grecs d'Istanbul :
L'expulsion des Grecs d'Istanbul ( turc : 1964 Rum Tehciri ou 1964 Rum Sürgünü ) en 1964-1965 était une série de mesures discriminatoires des autorités de la République de Turquie visant à l'expulsion forcée de la population grecque d'Istanbul ( grec : Κωνσταντινούπολις , romanisé : Kōnstantinoúpolis). Bien que les Grecs d'Istanbul aient été initialement exclus de l'échange de population gréco-turc de 1923 et aient été autorisés à rester dans leur ville natale, le gouvernement turc a adopté une série de mesures qui ont entraîné une diminution spectaculaire de leur nombre, telles que la "richesse " taxe de 1942 et plus tard le pogrom anti-grec de septembre 1955. Surtout dans les années 1950 et 1960, la minorité grecque a été utilisée comme un appareil de pression pour la question chypriote dans le cadre des relations gréco-turques. Les mesures anti-grecques de 1964-1965 ont entraîné une réduction drastique du nombre de Grecs à Istanbul. Ainsi, sur une population d'environ 80 000 habitants, il ne restait qu'environ 30 000 habitants en 1965. Les mesures ont également entraîné l'appropriation de propriétés appartenant à des minorités par l'État turc et se sont accompagnées de restrictions dans les domaines de la religion et de l'éducation. L'expulsion au cours de cette période faisait partie de la phase finale des mesures étatiques visant à la turquification de la vie économique, sociale et culturelle locale.
Expulsion des_Juifs_d'Espagne/Expulsion des Juifs d'Espagne :
L'expulsion des Juifs d'Espagne a été l'expulsion d'Espagne à la suite du décret de l'Alhambra en 1492, qui a été promulgué afin d'éliminer leur influence sur la grande population converso d'Espagne et de s'assurer que ses membres ne reviennent pas au judaïsme, de nombreux Juifs d'Espagne se sont convertis ou ont été expulsés. Plus de la moitié des Juifs d'Espagne s'étaient convertis au catholicisme à la suite du massacre de 1391. En raison des attaques continues, environ 50 000 autres s'étaient convertis en 1415. Ceux qui restaient ont décidé de se convertir pour éviter l'expulsion. À la suite du décret de l'Alhambra et de la persécution antérieure, plus de 200 000 Juifs se sont convertis au catholicisme et entre 40 000 et 100 000 ont été expulsés. Un nombre inconnu retourna en Espagne dans les années suivantes. L'expulsion qui en a résulté a entraîné une migration massive de Juifs d'Espagne vers l'Italie, la Grèce, la Turquie et le bassin méditerranéen. À l'époque, cela se voit dans les noms de famille juifs qui commencent à apparaître en Italie et en Grèce. Les patronymes Faraggi, Farag et Farachi, par exemple, proviennent de la ville espagnole de Fraga. L'édit a été formellement et symboliquement révoqué le 16 décembre 1968, à la suite du Concile Vatican II. Cela s'est produit un siècle après que les Juifs eurent ouvertement commencé à pratiquer leur religion en Espagne et que les synagogues étaient à nouveau des lieux de culte légaux en vertu des lois espagnoles sur la liberté religieuse. En 1924, le régime de Miguel Primo de Rivera a accordé la nationalité espagnole à une partie de la diaspora juive sépharade. En 2014, le gouvernement espagnol a adopté une loi autorisant la double nationalité aux descendants juifs, pour "compenser les événements honteux du passé du pays". Les Juifs séfarades qui sont en mesure de prouver qu'ils sont les descendants des Juifs expulsés d'Espagne lors du décret de l'Alhambra peuvent "devenir Espagnols sans quitter leur domicile ni renoncer à leur nationalité actuelle". En 2015, le Parlement espagnol a adopté une loi reconnaissant les descendants de Juifs expulsés en 1492 en tant que citoyens espagnols. La date limite pour déposer une demande était le 1er octobre 2019.
Expulsion de_Karadak/Expulsion de Karadak :
L'expulsion des Karadak est l'expulsion des Albanais catholiques entre 1846 et 1847 par les autorités ottomanes dans la région de Karadak. Les Albanais chrétiens de la région de Karadak étaient des crypto-catholiques (Laramans). En 1846, ils se déclarent ouvertement catholiques. Sopi décrit la souffrance et l'exil des Albanais catholiques à Karadak (aujourd'hui Letnicë in Vitina) qui, dans les années 1845, ont déclaré publiquement leur foi chrétienne. L'Albanais Maliq Beg de Gjilani a alors ordonné leur arrestation où 30 membres ont été envoyés à Skopje puis à Istanbul où ils sont restés en prison pendant des mois. Plus tard, ils ont été déportés dans une région marécageuse d'Anatolie, en Turquie, où la moitié d'entre eux sont morts. En 1848, les survivants retournent là où ils sont à nouveau persécutés. Avant de partir, ils ont prêté serment devant la statue de la Vierge noire dans l'église Saint-Georges de Viti. Les montagnards de Karadak étaient de Stublla, Binca, Terziaj et Vernakolla. Aujourd'hui, il y a un monument dédié aux martyrs dans la cour de l'église. Au total, 150 Albanais catholiques et leur prêtre ont été expulsés vers l'Anatolie. 20 d'entre eux sont morts pendant le voyage vers leur lieu d'exil et 70 autres sont morts dans les dures conditions de l'Anatolie avant d'être autorisés à retourner dans leur patrie en 1848.Marko Sopi (1938-2006) a écrit la première monographie historique sur les événements de la expulsion.
Expulsion of_Montoneros_from_Plaza_de_Mayo/Expulsion des Montoneros de la Plaza de Mayo :
L'expulsion des Montoneros de la Plaza de Mayo a été un événement clé de la troisième présidence de Juan Perón. Il a eu lieu le 1er mai 1974, lors des célébrations de la Journée internationale des travailleurs.
Expulsion des_Marocains_d'Algérie/Expulsion des Marocains d'Algérie :
Le 18 décembre 1975, premier jour de l'Aïd al-Adha, le président algérien Houari Boumediene a ordonné l'expulsion de tous les ressortissants marocains d'Algérie, entraînant l'exode de 45 000 familles marocaines, soit selon certains 350 000 personnes au total. Bien que, selon certaines sources modernes, entre 10 000 et 30 000 ont été expulsés et 5 000 Marocains ont obtenu la nationalité algérienne. L'expulsion était une réponse aux accords de Madrid (qui n'incluaient pas la consultation de l'Algérie ni du mouvement POLISARIO) et à la marche verte antérieure au Sahara occidental. L'exode, surnommé par le gouvernement algérien la "Marche noire", a été mené par Abdelaziz Bouteflika, alors ministre des Affaires étrangères de l'Algérie à l'époque. On estime que 45 000 familles ont été expulsées ; une grande partie d'entre eux vivaient en Algérie depuis plus d'une décennie. La plupart des Marocains avaient vécu une vie aisée et étaient dans de bonnes conditions avant l'expulsion. De nombreuses familles ont été séparées; Les Marocains qui avaient épousé des Algériens n'étaient pas expulsés mais les membres de leur famille l'étaient généralement. De nombreux Marocains n'ont pas encore retrouvé leur famille.
Expulsion de_musulmans_de_la_province_du_nord_du_Sri_Lanka/Expulsion de musulmans de la province du nord du Sri Lanka :
L'expulsion des musulmans de la province du Nord était un acte de nettoyage ethnique mené par l'organisation militante tamoule des Tigres de libération de l'Eelam tamoul (LTTE) en octobre 1990. Yogi, porte-parole politique du LTTE, a affirmé que cette expulsion avait été effectuée en représailles à atrocités commises contre les Tamouls dans la province orientale par des musulmans, considérés par les LTTE comme des collaborateurs de l'armée sri-lankaise. En conséquence, en octobre 1990, le LTTE a expulsé de force 72 000 musulmans de la province du Nord.
Expulsion des_Pôles/Expulsion des Pôles :
L'expulsion des Polonais peut faire référence à : l'expulsion des Polonais par l'Allemagne aux XIXe et XXe siècles l'expulsion des Polonais par l'Allemagne nazie (1939-1944)

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