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mercredi 3 août 2022

Convención Constituyente de Puerto Rico


Convair 880/Convair 880 :
Le Convair 880 est un avion de ligne américain à fuselage étroit produit par la division Convair de General Dynamics. Il a été conçu pour concurrencer le Boeing 707 et le Douglas DC-8 en étant plus petit mais plus rapide, un créneau qui n'a pas réussi à créer de la demande. Lorsqu'il a été introduit pour la première fois, certains milieux de l'aviation ont affirmé qu'à 615 mph (990 km / h), c'était le transport par avion à réaction le plus rapide au monde. Seuls 65 Convair 880 ont été produits au cours de la durée de vie de la production de 1959 à 1962, et General Dynamics s'est finalement retiré du marché des avions de ligne après avoir considéré le projet 880 comme un échec. Le Convair 990 était une variante allongée et plus rapide du 880.
Convair 990_Coronado/Convair 990 Coronado :
Le Convair 990 Coronado est un avion de ligne américain quadrimoteur à fuselage étroit produit entre 1961 et 1963 par la division Convair de la société américaine General Dynamics. Il s'agissait d'une version allongée de son ancien Convair 880 produit en réponse à une demande d'American Airlines : le 990 a été allongé de 10 pieds (3,0 m), ce qui a fait passer le nombre de passagers entre 88 et 110 dans le 880 à entre 96 et 121. C'était encore moins de passagers que le Boeing 707 contemporain (110 à 189) ou le Douglas DC-8 (105 à 173), bien que le 990 soit de 25 à 35 mph (40 à 56 km / h) plus rapide que l'un ou l'autre en croisière.
Convair B-36_Peacemaker/Convair B-36 Peacemaker :
Le Convair B-36 "Peacemaker" est un bombardier stratégique qui a été construit par Convair et exploité par l'United States Air Force (USAF) de 1949 à 1959. Le B-36 est le plus gros avion à moteur à piston produit en série jamais construit. Il avait la plus longue envergure de tous les avions de combat jamais construits, à 230 pieds (70 m). Le B-36 a été le premier bombardier capable de livrer l'une des armes nucléaires de l'arsenal américain depuis l'intérieur de ses quatre soutes à bombes sans modifications de l'avion. Avec une autonomie de 10 000 mi (16 000 km) et une charge utile maximale de 87 200 lb (39 600 kg), le B-36 était capable de vol intercontinental sans ravitaillement. Entré en service en 1948, le B-36 était le principal véhicule de livraison d'armes nucléaires du Strategic Air Command (SAC) jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Boeing B-52 Stratofortress à réaction à partir de 1955. Tous les avions sauf quatre ont été mis au rebut.
Convair B-36_Peacemaker_variants/Convair B-36 Peacemaker variantes :
Le développement du bombardier stratégique Convair B-36 débute en 1941 avec le XB-36, destiné à répondre aux besoins stratégiques de l'US Army Air Forces, puis de l'United States Air Force avec son Strategic Air Command. En 1948, les B-36 deviennent un pilier de la dissuasion nucléaire américaine. Il a subi un certain nombre de modifications de conception avant d'être retiré du service en 1959. Il était également bien adapté aux missions de reconnaissance à haute altitude et à très longue portée, et plusieurs modifications ont été apportées en tenant compte de ce profil de mission.
Convair B-58_Hustler/Convair B-58 Hustler :
Le Convair B-58 Hustler, conçu et produit par l'avionneur américain Convair, a été le premier bombardier opérationnel capable de voler à Mach 2. Le B-58 a été développé dans les années 1950 pour le Strategic Air Command (SAC) de l'United States Air Force (USAF). ). Pour atteindre les vitesses élevées souhaitées, Convair a choisi une conception d'aile delta utilisée par les chasseurs contemporains tels que le Convair F-102. Le bombardier était propulsé par quatre moteurs General Electric J79 dans des nacelles sous les ailes. Il n'avait pas de soute à bombes : il transportait une seule arme nucléaire plus du carburant dans une combinaison bombe/carburant sous le fuselage. Plus tard, quatre points durs externes ont été ajoutés, lui permettant de transporter jusqu'à cinq armes. Le B-58 est entré en service en mars 1960 et a volé pendant une décennie avec deux ailes de bombardement SAC : la 43rd Bombardment Wing et la 305th Bombardment Wing. Il était considéré comme difficile à piloter, imposant une charge de travail élevée à ses équipages de trois hommes. Conçu pour remplacer le bombardier stratégique subsonique Boeing B-47 Stratojet, le B-58 est devenu célèbre pour son bang sonique entendu au sol par le public lorsqu'il passait au-dessus en vol supersonique.Le B-58 a été conçu pour voler à haute altitude et des vitesses supersoniques pour éviter les intercepteurs soviétiques. Mais avec l'introduction soviétique de missiles sol-air à haute altitude, le B-58 a été contraint d'adopter un rôle de pénétration à basse altitude qui limitait considérablement sa portée et sa valeur stratégique. Il n'a jamais été utilisé pour lancer des bombes conventionnelles. Le B-58 était nettement plus coûteux à exploiter que d'autres bombardiers, tels que le Boeing B-52 Stratofortress, et nécessitait un ravitaillement en vol plus fréquent. Le B-58 a également souffert d'un taux élevé de pertes accidentelles. Ces facteurs ont entraîné une carrière opérationnelle relativement brève de dix ans. Le B-58 a été remplacé dans son rôle par le plus petit FB-111A à aile pivotante.
Convair C-131_Samaritan/Convair C-131 Samaritain :
Le Convair C-131 Samaritan est un transport militaire bimoteur américain produit de 1954 à 1956 par Convair. Il s'agit de la version militaire de la famille d'avions de ligne Convair CV-240.
Convair CV-240_famille/Convair CV-240 famille :
Le Convair CV-240 est un avion de ligne américain que Convair a fabriqué de 1947 à 1954, initialement en remplacement possible de l'omniprésent Douglas DC-3. Dotée d'un design plus moderne avec pressurisation de la cabine, la série 240 a fait quelques percées en tant qu'avion de ligne commercial et a eu un long cycle de développement qui a produit diverses variantes civiles et militaires. Bien que réduits en nombre par attrition, diverses formes de «Convairliners» continuent de voler au 21e siècle.
Convair F-102_Delta_Dagger/Convair F-102 Delta Dagger :
Le Convair F-102 Delta Dagger était un avion intercepteur américain conçu et fabriqué par Convair. Construit dans le cadre de l'épine dorsale des défenses aériennes de l'US Air Force à la fin des années 1950, il est entré en service en 1956. Son objectif principal était d'intercepter les flottes de bombardiers stratégiques soviétiques (principalement le Tupolev Tu-95) pendant la guerre froide. Au total, 1 000 F-102 ont été construits. Membre de la série Century, le F-102 a été le premier intercepteur supersonique et chasseur à aile delta opérationnel de l'USAF. Il utilisait une baie d'armes interne pour transporter à la fois des missiles guidés et des roquettes. Tel qu'il a été conçu à l'origine, il ne pouvait pas atteindre le vol supersonique de Mach 1 tant qu'il n'avait pas été repensé avec une règle de zone. Le F-102 a remplacé les types de chasseurs subsoniques tels que le Northrop F-89 Scorpion, et dans les années 1960, il a vu un service limité pendant la guerre du Vietnam dans les rôles d'escorte de bombardiers et d'attaque au sol. Il a été complété par des McDonnell F-101 Voodoos et, plus tard, par des McDonnell Douglas F-4 Phantom II. De nombreux F-102 ont été transférés de l'armée de l'air en service actif à l'Air National Guard entre le milieu et la fin des années 1960 et, à l'exception de ces exemples, convertis en drones QF-102 Full Scale Aerial Target (FSAT) sans pilote. , le type a été totalement retiré du service opérationnel en 1976. Le remplaçant de suivi était le Mach-2 Convair F-106 Delta Dart, qui était une refonte complète du F-102.
Convair F-106_Delta_Dart/Convair F-106 Delta Dart :
Le Convair F-106 Delta Dart était le principal avion intercepteur tout temps de l'US Air Force des années 1960 aux années 1980. Conçu comme le soi-disant "Ultimate Interceptor", il s'est avéré être le dernier intercepteur spécialisé au service de l'US Air Force à ce jour. Il a été progressivement retiré au cours des années 1980, les conversions de drones QF-106 de l'avion étant utilisées jusqu'en 1998 dans le cadre du programme Pacer Six.
Convair F2Y_Sea_Dart/Convair F2Y Sea Dart :
Le Convair F2Y Sea Dart était un avion de chasse américain qui roulait sur des hydroskis jumeaux au décollage et à l'atterrissage. Il n'a volé qu'en tant que prototype et n'est jamais entré en production de masse. C'est le seul hydravion à avoir dépassé la vitesse du son. Il a été créé dans les années 1950, pour pallier les problèmes de décollage et d'atterrissage des avions supersoniques sur les porte-avions. Le programme a été annulé après une série de résultats insatisfaisants et un accident tragique le 4 novembre 1954, au cours duquel le pilote d'essai Charles E. Richbourg a été tué lorsque le Sea Dart qu'il pilotait s'est désintégré en vol. Les quatre avions survivants ont été retirés en 1957, mais certains ont été gardés en réserve jusqu'en 1962.
Convair Kingfish/Convair Kingfish :
La conception de l'avion de reconnaissance Convair Kingfish était le résultat ultime d'une série de propositions conçues à Convair en remplacement du Lockheed U-2. Kingfish a concouru avec le Lockheed A-12 pour la mission Project Oxcart et a perdu face à cette conception en 1959.
Modèle Convair_116/Modèle Convair 116 :
Le Convair Model 116 ConvAirCar était un prototype d'avion routier destiné à exploiter le marché de l'aviation d'après-guerre. Le véhicule a ensuite été développé pour devenir le modèle Convair 118, mais aucun des deux types n'a atteint le statut de production.
Modèle Convair_118/Modèle Convair 118 :
Le Convair Model 118 ConvAirCar (également connu sous le nom de Hall Flying Automobile) était un prototype de voiture volante dont deux ont été construits. Destinés aux consommateurs grand public, deux prototypes ont été construits et pilotés. Le premier prototype a été perdu dans un accident dû à une panne de carburant. Par la suite, le deuxième prototype a été reconstruit à partir de l'avion endommagé et a volé. À ce moment-là, il restait peu d'enthousiasme pour le projet et le programme s'est terminé peu de temps après.
Modèle Convair_200/Modèle Convair 200 :
Le Convair Model 200 était une conception pour un chasseur supersonique à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) pour le navire de contrôle maritime de la marine américaine. D'autres versions étaient prévues pour les lancements de catapultes conventionnels et l'atterrissage à l'aide du dispositif d'arrêt.
Modèle Convair_23/Modèle Convair 23 :
Le Convair Model 23 était une conception des années 1950 pour un hydravion américain à propulsion nucléaire pour la marine américaine. Comme le WS-125 de l'Air Force, le modèle 23 n'a jamais quitté la planche à dessin en raison des risques posés par les opérations d'avions à propulsion nucléaire.
Convair Model_48_Charger/Convair Model 48 Charger :
Le Convair Model 48 Charger était un prototype d'avion léger d'attaque et d'observation des années 1960, développé pour répondre à l'exigence d'un avion dédié à la contre-insurrection (COIN). C'était un avion biplace à double flèche propulsé par deux turbopropulseurs qui a perdu face au Rockwell OV-10 Bronco nord-américain de configuration similaire. Seul le prototype unique du modèle 48 a été construit et cela s'est avéré être le dernier avion complet construit par Convair.
Modèle Convair_58-9/Modèle Convair 58-9 :
Le Convair Model 58-9 était un projet de transport supersonique américain, développé par la division Convair de General Dynamics et destiné à transporter cinquante-deux passagers à plus de Mach 2. Dérivé du bombardier B-58 Hustler, il a été conçu en 1961 mais pas des exemples de ce type ont jamais été construits.
Convair NB-36H/Convair NB-36H :
Le Convair NB-36H était un avion expérimental qui transportait un réacteur nucléaire. Il était surnommé "Le Croisé". Il a été créé pour le programme Aircraft Nuclear Propulsion, ou l'ANP, pour montrer la faisabilité d'un bombardier à propulsion nucléaire. Son développement a pris fin avec l'annulation du programme ANP.
Convair R3Y_Tradewind/Convair R3Y Tradewind :
Le Convair R3Y Tradewind était un hydravion américain à turbopropulseur des années 1950 conçu et construit par Convair.
Convair Submersible_Hydravion/Hydravion submersible Convair :
L'hydravion submersible Convair (ou "sous-avion") était un projet de la marine américaine visant à produire un hydravion capable de voyager sous l'eau et de voler. En 1962 ou 1964, la Marine accorde un contrat à Convair, une branche aéronautique militaire de General Dynamics, pour concevoir et développer le véhicule, destiné à la lutte anti-sous-marine. Le déploiement opérationnel de l'engin serait de repérer les sous-marins ennemis depuis les airs et, lorsqu'il est détecté, d'atterrir sur l'eau, de les submerger et de les engager sous l'eau. L'un des déploiements envisagés consistait à attaquer la navigation dans les mers marginales de l'Union soviétique - les mers Baltique, Noire et Caspienne. une vitesse de croisière en vol jusqu'à 220 miles par heure (350 km/h), et une performance sous-marine jusqu'à 10 nœuds (19 km/h), une profondeur jusqu'à 75 pieds (23 m), et une endurance de 10 heures. La conception de Convair était pour un hydravion à coque étroite (plutôt qu'un hydravion). L'engin devait être propulsé par trois turboréacteurs, transporter un équipage de deux personnes et transporter une charge utile de 500 à 1 500 livres (227 à 680 kilogrammes). L'engin devait utiliser des réservoirs de ballast pour plonger et faire surface, un peu comme le fait un sous-marin conventionnel, situé dans les ailes et le fuselage. L'armement devait être des torpilles ou des mines. Pour les opérations sous-marines, les turboréacteurs seraient étanches à l'eau et la propulsion sous-marine serait assurée par un moteur électrique alimenté par batterie entraînant une hélice. mais le projet n'a pas dépassé ce stade et a été annulé par le Congrès en 1965 ou 1966.
Convair X-6/Convair X-6 :
Le Convair X-6 était un projet d'avion expérimental proposé pour développer et évaluer un avion à réaction à propulsion nucléaire. Le projet consistait à utiliser un bombardier Convair B-36 comme avion de banc d'essai, et bien qu'un NB-36H ait été modifié au cours des premières étapes du projet, le programme a été annulé avant que le X-6 réel et ses moteurs de réacteur nucléaire ne soient terminés. Le X-6 faisait partie d'une plus grande série de programmes, d'un coût total de 7 milliards de dollars américains, qui se sont déroulés de 1946 à 1961. Parce que la portée d'un tel avion n'aurait pas été limitée par le carburéacteur liquide, il a été émis l'hypothèse que la stratégie à propulsion nucléaire les bombardiers pourraient rester en l'air pendant des semaines à la fois.
Convair XB-46/Convair XB-46 :
Le Convair XB-46 était un exemple unique de bombardier à réaction moyen expérimental qui a été développé au milieu des années 1940 mais qui n'a jamais vu la production ou le service actif. Il était en concurrence avec des modèles similaires, le XB-45 nord-américain et le Martin XB-48, qui ont tous été peu utilisés après le développement réussi du Boeing XB-47.
Convair XB-53/Convair XB-53 :
Le Convair XB-53 était un bombardier moyen à réaction proposé, conçu par Convair pour l'armée de l'air des États-Unis. Avec une conception d'aile radicale sans queue et balayée vers l'avant, l'avion semblait futuriste; cependant, le projet a été annulé avant que l'un des deux prototypes ne soit terminé.
Convair XC-99/Convair XC-99 :
Le Convair XC-99, série AF. Le n° 43-52436, est un prototype d'avion cargo lourd construit par Convair pour l'United States Air Force. C'était le plus gros avion de transport terrestre à moteur à pistons jamais construit, et a été développé à partir du bombardier Convair B-36 Peacemaker, partageant les ailes et quelques autres structures avec lui. Le premier vol a eu lieu le 24 novembre 1947 à San Diego, en Californie , et après des tests, il a été livré à l'armée de l'air le 26 mai 1949. Le Convair Model 37 était une variante de passagers civils prévue basée sur le XC-99 mais n'a pas été construit.
Convair XF-92/Convair XF-92 :
Le Convair XF-92 (renommé XP-92 en 1948) était un prototype de jet américain à aile delta de première génération. Conçu à l'origine comme un intercepteur de défense ponctuelle, le design a ensuite été utilisé à des fins purement expérimentales et un seul a été construit. Cependant, cela a conduit Convair à utiliser l'aile delta sur un certain nombre de modèles, notamment le F-102 Delta Dagger, le F-106 Delta Dart, le B-58 Hustler, le F2Y Sea Dart de l'US Navy ainsi que le VTOL FY Pogo.
Convair XFY_Pogo/Convair XFY Pogo :
Le Convair XFY Pogo était une expérience de décollage et d'atterrissage verticaux (VTOL). Le Pogo avait des ailes delta et des hélices tripales contrarotatives propulsées par un turbopropulseur. Il était destiné à être un avion de chasse hautes performances capable d'opérer à partir de petits navires de guerre. L'atterrissage du XFY-1 était difficile, car le pilote devait regarder par-dessus son épaule tout en actionnant soigneusement la manette des gaz pour atterrir.
Convair XP6Y/Convair XP6Y :
Le Convair P6Y était un avion non construit conçu par Convair dans les années 1950. La conception a été lancée pour répondre à une exigence de la marine américaine (USN) pour un hydravion de guerre anti-sous-marine.
Convair YB-60/Convair YB-60 :
Le Convair YB-60 était l'un des premiers prototypes américains de bombardiers pour l'armée de l'air des États-Unis.
Convalescence/Convalescence :
La convalescence est le rétablissement progressif de la santé et de la force après une maladie ou une blessure. Il fait référence au stade ultérieur d'une maladie infectieuse ou d'une maladie lorsque le patient se rétablit et retrouve son état de santé antérieur, mais peut continuer à être une source d'infection pour les autres même s'il se sent mieux. En ce sens, "récupération" peut être considérée comme un terme synonyme. Cela inclut aussi parfois la prise en charge des patients après une intervention chirurgicale majeure, dans le cadre de laquelle ils sont tenus de se rendre chez le médecin pour des contrôles réguliers. Les établissements de soins de convalescence sont parfois reconnus par l'acronyme TCF (Transitional Convalescent Facilities).
Plasma de convalescence/Plasma de convalescence :
Le plasma de convalescence est le plasma sanguin prélevé sur un survivant d'une maladie infectieuse. Le prélèvement est généralement réalisé par aphérèse, mais dans les pays à revenu faible à moyen, le traitement peut être administré sous forme de sang total convalescent. Ce plasma contient des anticorps spécifiques d'un agent pathogène et peut être utilisé à des fins thérapeutiques en fournissant une immunité passive lors de sa transfusion à un patient nouvellement infecté atteint de la même condition. Le plasma convalescent peut être transfusé tel qu'il a été collecté ou devenir la matière première d'un sérum hyperimmun ou d'anticorps monoclonaux anti-pathogènes ; d'importance, alors que ce dernier se compose exclusivement d'IgG, le plasma de convalescent comprend également des IgA et des IgM, ce qui est pertinent pour la pénétration des anticorps dans les tissus.
Convallamarin/Convallamarin :
La convallamarine est un glycoside cristallin extrait de Convallaria majalis.
Convallaria/Convallaria :
Convallaria est un genre de plantes à fleurs. Il est généralement décrit comme un genre monotypique avec la seule espèce Convallaria majalis (muguet), mais maintenant certains botanistes distinguent jusqu'à trois espèces, y compris également Convallaria keiskei et Convallaria montana.
Convallarin/Convallarin :
La convallarine est un glucoside cristallin extrait de la plante Muguet (Convallaria majalis). Il peut être obtenu à partir de l'extrait alcoolique du résidu dont la convallamarine a été éliminée avec de l'eau. La solution alcoolique est traitée à l'acétate de plomb, le filtrat débarrassé du plomb par l'hydrogène sulfuré et cristallisé par concentration. Une solution aqueuse mousse comme du savon et de l'eau lorsqu'elle est secouée. Par une longue ébullition avec des acides dilués, il est divisé en glucose et en convallarétine. C'est probablement un mélange.
Convallatoxine/Convallatoxine :
La convallatoxine est un glycoside extrait de Convallaria majalis.
Distillerie Convalmore / Distillerie Convalmore :
La distillerie Convalmore était une distillerie de whisky à Dufftown, Moray, en Écosse. La distillerie a été créée en 1893/1894 et fermée en 1985. La distillerie a été fondée par Convalmore-Glenlivet Distillers Co. Ltd et en 1904 a été vendue à W&P Lowrie & Co. Ltd. En 1925, la distillerie est passée à Scottish Malt Distillers and The Distillers Company Ltd. Le site de la distillerie appartient maintenant à William Grant & Sons et fait partie de la grande distillerie Glenfiddich et du site de la distillerie Balvenie. Il a été acquis par WG & Sons en 1992 pour augmenter leur capacité d'entreposage. Les droits de commercialisation du nom et de la mise en bouteille appartiennent à Diageo. Le nom de la distillerie provient des collines voisines de Conval, situées juste au nord de Dufftown.
Convatec/Convatec :
Convatec Group plc est une société anglo-américaine de produits et de technologies médicales, offrant des produits et services dans les domaines des soins des plaies et de la peau, des soins des stomies, de la continence et des dispositifs de soins intensifs et de perfusion. Il est coté à la Bourse de Londres et fait partie de l'indice FTSE 250.
Séchage par convection/Séchage par convection :
Le séchage par convection est une méthode d'assemblage de séchage. Il a été développé en 1999 par Charles Cressy comme alternative aux techniques conventionnelles de déshumidification par réfrigérant et déshydratant. En juillet 2013, les normes britanniques PAS 64 "Atténuation et récupération des bâtiments endommagés par l'eau - Code de pratique" ont été publiées en reconnaissant et en incluant des descriptions du processus dans le document. Le séchage par convection est décrit comme : "la manipulation et le contrôle équilibrés des échanges d'air, de la chaleur et du différentiel de pression de vapeur pour créer des conditions optimales d'évaporation, de réduction et de contrôle de l'humidité en suspension dans l'air de l'environnement intérieur". L'équipement de séchage par convection est disponible sous forme portable et monté sur remorque. La méthode a obtenu des brevets internationaux. Brevet américain 6662467 : demande provisoire américaine n° 61/194 062, US20100011612 et pour une méthode de chariot manuel portable. En outre, un brevet GB n° 0813169.0. Les deux systèmes utilisent la chaleur, les échanges d'air et la manipulation contrôlée de l'environnement intérieur pour réduire le temps de séchage par rapport aux méthodes traditionnelles.
Convection/Convection :
La convection est un écoulement de fluide monophasique ou multiphasique qui se produit spontanément en raison des effets combinés de l'hétérogénéité des propriétés des matériaux et des forces corporelles sur un fluide, le plus souvent la densité et la gravité (voir flottabilité ). Lorsque la cause de la convection n'est pas précisée, une convection due aux effets de la dilatation thermique et de la flottabilité peut être supposée. La convection peut également avoir lieu dans des solides mous ou des mélanges où les particules peuvent s'écouler. Le flux convectif peut être transitoire (comme lorsqu'un mélange multiphase d'huile et d'eau se sépare) ou en régime permanent (voir Cellule de convection). La convection peut être due à des forces gravitationnelles, électromagnétiques ou corporelles fictives. Le transfert de chaleur par convection naturelle joue un rôle dans la structure de l'atmosphère terrestre, de ses océans et de son manteau. Des cellules convectives discrètes dans l'atmosphère peuvent être identifiées par des nuages, une convection plus forte entraînant des orages. La convection naturelle joue également un rôle dans la physique stellaire. La convection est souvent catégorisée ou décrite par l'effet principal provoquant le flux convectif, par exemple la convection thermique. La convection ne peut pas avoir lieu dans la plupart des solides car ni les courants de masse ni la diffusion significative de la matière ne peuvent avoir lieu.
Convection (transfert_de_chaleur)/Convection (transfert de chaleur) :
La convection (ou transfert de chaleur par convection) est le transfert de chaleur d'un endroit à un autre dû au mouvement d'un fluide. Bien que souvent considéré comme une méthode distincte de transfert de chaleur, le transfert de chaleur par convection implique les processus combinés de conduction (diffusion de chaleur) et d'advection (transfert de chaleur par écoulement de fluide en vrac). La convection est généralement la forme dominante de transfert de chaleur dans les liquides et les gaz. Notez que cette définition de la convection n'est applicable que dans les contextes de transfert de chaleur et thermodynamique. Il ne doit pas être confondu avec le phénomène fluide dynamique de convection, qui est généralement appelé convection naturelle dans des contextes thermodynamiques afin de distinguer les deux.
Cellule de convection/Cellule de convection :
Dans le domaine de la dynamique des fluides, une cellule de convection est le phénomène qui se produit lorsque des différences de densité existent dans un corps de liquide ou de gaz. Ces différences de densité se traduisent par des courants montants et/ou descendants, qui sont les caractéristiques essentielles d'une cellule de convection. Lorsqu'un volume de fluide est chauffé, il se dilate et devient moins dense et donc plus flottant que le fluide environnant. La partie la plus froide et la plus dense du fluide descend pour se déposer sous le fluide plus chaud et moins dense, ce qui fait monter le fluide plus chaud. Un tel mouvement est appelé convection et le corps liquide en mouvement est appelé cellule de convection. Ce type particulier de convection, où une couche horizontale de fluide est chauffée par le bas, est connu sous le nom de convection de Rayleigh-Bénard. La convection nécessite généralement un champ gravitationnel, mais dans les expériences de microgravité, la convection thermique a été observée sans effets gravitationnels. Les fluides sont généralisés comme des matériaux qui présentent la propriété de s'écouler ; cependant, ce comportement n'est pas propre aux liquides. Les propriétés des fluides peuvent également être observées dans les gaz et même dans les solides particulaires (tels que le sable, le gravier et les objets plus gros lors de glissements de terrain). Une cellule de convection est la plus remarquable dans la formation de nuages ​​avec sa libération et son transport d'énergie. Lorsque l'air se déplace le long du sol, il absorbe de la chaleur, perd de sa densité et remonte dans l'atmosphère. Lorsqu'il est forcé dans l'atmosphère, qui a une pression d'air plus faible, il ne peut pas contenir autant de fluide qu'à une altitude inférieure, il libère donc son air humide, produisant de la pluie. Dans ce processus, l'air chaud est refroidi ; il gagne en densité et tombe vers la terre et la cellule répète le cycle. Les cellules de convection peuvent se former dans n'importe quel fluide, y compris l'atmosphère terrestre (où elles sont appelées cellules de Hadley), l'eau bouillante, la soupe (où les cellules peuvent être identifiées par les particules qu'elles transportent, comme les grains de riz), l'océan ou le surface du Soleil. La taille des cellules de convection est largement déterminée par les propriétés du fluide. Des cellules de convection peuvent même se produire lorsque le chauffage d'un fluide est uniforme.
Chauffage à convection/Chauffage à convection :
Un radiateur à convection (également appelé convecteur) est un type de radiateur qui utilise des courants de convection pour chauffer et faire circuler l'air. Ces courants circulent dans tout le corps de l'appareil et à travers son élément chauffant. Ce processus, suivant le principe de la conduction thermique, chauffe l'air, réduit sa densité par rapport à l'air plus froid et le fait monter. Lorsque les molécules d'air chauffé montent, elles déplacent les molécules d'air plus froides vers l'appareil de chauffage. L'air frais déplacé est chauffé en conséquence, diminue de densité, monte et répète le cycle.
Four à convection/Four à convection :
Un four à convection (également appelé four à ventilateur ou simplement four à ventilateur) est un four doté de ventilateurs pour faire circuler l'air autour des aliments afin de créer un environnement chauffé de manière uniforme. La circulation d'air accrue permet à un four ventilé de cuire les aliments plus rapidement qu'un four conventionnel sans ventilateur, qui ne repose que sur la convection naturelle pour faire circuler l'air chaud. Les fours à convection assistée par ventilateur sont couramment utilisés pour la cuisson ainsi que pour les applications industrielles non alimentaires. Lors de la cuisson à l'aide d'un four ventilé, la température est généralement inférieure à celle d'un four sans ventilateur, souvent de 20 ° C (40 ° F), pour éviter de trop cuire l'extérieur des aliments. Dans le contexte des fours, le terme « convection » est largement utilisé pour signifier « ventilé », mais ce n'est peut-être pas la manière la plus précise de différencier les fours ventilés des fours conventionnels, puisque les deux types de fours cuisent en utilisant la chaleur convective. transfert (transfert de chaleur dû au mouvement massif de l'air chaud). Les fours conventionnels font circuler l'air chaud en utilisant la convection naturelle et les fours ventilés font circuler l'air chaud en utilisant la convection forcée, donc scientifiquement, le terme « convection » s'applique également aux fours conventionnels (convection naturelle) et aux fours ventilés (convection forcée).
Zone de convection/Zone de convection :
Une zone de convection, une zone convective ou une région convective d'une étoile est une couche qui est instable en raison de la convection. L'énergie est principalement ou partiellement transportée par convection dans une telle région. Dans une zone de rayonnement, l'énergie est transportée par rayonnement et conduction. La convection stellaire consiste en un mouvement de masse du plasma à l'intérieur de l'étoile qui forme généralement un courant de convection circulaire avec le plasma chauffé ascendant et le plasma refroidi descendant. Le critère de Schwarzschild exprime les conditions dans lesquelles une région d'une étoile est instable à la convection. Un colis de gaz qui s'élève légèrement se retrouvera dans un environnement de pression plus faible que celui dont il est issu. En conséquence, le colis se dilatera et se refroidira. Si le colis qui monte se refroidit à une température inférieure à celle de son nouvel environnement, de sorte qu'il a une densité plus élevée que le gaz environnant, son manque de flottabilité le fera retomber d'où il vient. Cependant, si le gradient de température est suffisamment raide (c'est-à-dire que la température change rapidement avec la distance par rapport au centre de l'étoile), ou si le gaz a une capacité calorifique très élevée (c'est-à-dire que sa température change relativement lentement à mesure qu'il se dilate), alors la parcelle montante de gaz restera plus chaud et moins dense que son nouvel environnement même après expansion et refroidissement. Sa flottabilité le fera alors continuer à monter. La région de l'étoile dans laquelle cela se produit est la zone de convection.
Convection%E2%80%93équation de diffusion/équation de convection-diffusion :
L'équation de convection-diffusion est une combinaison des équations de diffusion et de convection (advection) et décrit des phénomènes physiques où des particules, de l'énergie ou d'autres quantités physiques sont transférées à l'intérieur d'un système physique en raison de deux processus : la diffusion et la convection. Selon le contexte, la même équation peut être appelée équation d'advection-diffusion, équation de dérive-diffusion ou équation de transport scalaire (générique).
Convective available_potential_energy/Énergie potentielle convective disponible :
En météorologie , l' énergie potentielle convective disponible (généralement abrégée en CAPE ), est la quantité intégrée de travail que la force de flottabilité ascendante (positive) effectuerait sur une masse d'air donnée (appelée colis d'air) si elle s'élevait verticalement à travers toute l'atmosphère . Un CAPE positif fera monter le colis d'air, tandis qu'un CAPE négatif fera couler le colis d'air. Le CAPE non nul est un indicateur d'instabilité atmosphérique dans tout sondage atmosphérique donné, une condition nécessaire au développement de cumulus et de cumulonimbus avec les risques de temps violent qui en découlent.
Convection condensation_level/Convection condensation level :
Le niveau de condensation convective (CCL) représente la hauteur (ou la pression) à laquelle une parcelle d'air devient saturée lorsqu'elle est chauffée par le bas et soulevée de manière adiabatique en raison de la flottabilité. Dans l'atmosphère, en supposant un rapport de mélange de vapeur d'eau constant, la température du point de rosée (la température à laquelle l'humidité relative est de 100 %) diminue avec l'augmentation de la hauteur car la pression de l'atmosphère diminue avec la hauteur. Le CCL est déterminé en traçant le point de rosée (100 % HR) par rapport à l'altitude et en localisant l'intersection avec le sondage de température mesuré réel. Il marque l'endroit où commence la base des nuages ​​lorsque l'air est chauffé par le bas jusqu'à la température de convection, sans ascenseur mécanique. Une fois le CCL déterminé, la température de surface nécessaire pour élever une masse d'air à cette hauteur peut être trouvée en utilisant le taux de déchéance adiabatique à sec (DALR) pour déterminer la température potentielle. Au petit matin, cette température est généralement supérieure à la température de surface, en milieu d'après-midi, elle peut être la même. Comparez cela au niveau de condensation de levage (LCL) où l'air est soulevé et refroidi sans augmenter d'abord la température de surface. Le LCL est inférieur ou égal au CCL selon le profil de température. Les deux niveaux de condensation indiquent l'altitude (ou la pression) à laquelle l'humidité relative atteint 100 %. Cependant, étant donné que le niveau de condensation réel dépend de la disponibilité des noyaux de condensation, les nuages ​​ne se forment généralement pas tant que l'humidité relative n'est pas supérieure à 100 %.
Inhibition convective/Inhibition convective :
L'inhibition convective (CIN ou CINH) est une mesure numérique en météorologie qui indique la quantité d'énergie qui empêchera une particule d'air de s'élever de la surface jusqu'au niveau de convection libre. CIN est la quantité d'énergie nécessaire pour surmonter l'énergie flottante négative que l'environnement exerce sur une parcelle d'air. Dans la plupart des cas, lorsque le CIN existe, il couvre une couche allant du sol au niveau de convection libre (LFC). L'énergie de flottabilité négative exercée sur une particule d'air résulte du fait que la particule d'air est plus froide (plus dense) que l'air qui l'entoure, ce qui provoque l'accélération de la particule d'air vers le bas. La couche d'air dominée par le CIN est plus chaude et plus stable que les couches au-dessus ou en dessous. La situation dans laquelle l'inhibition convective est mesurée est lorsque des couches d'air plus chaud sont au-dessus d'une région d'air particulière. L'effet d'avoir de l'air chaud au-dessus d'une particule d'air plus froide est d'empêcher la particule d'air plus froide de monter dans l'atmosphère. Cela crée une zone d'air stable. L'inhibition convective indique la quantité d'énergie qui sera nécessaire pour forcer le paquet d'air plus frais à monter. Cette énergie provient des fronts, du réchauffement, de l'humidification ou des frontières de convergence à méso-échelle telles que les frontières d'écoulement et de brise de mer, ou la portance orographique. En règle générale, une zone avec un nombre d'inhibition de convection élevé est considérée comme stable et a très peu de chances de développer un orage. Conceptuellement, c'est l'opposé de CAPE. Le CIN empêche les courants ascendants nécessaires pour produire du temps convectif, comme les orages. Cependant, lorsque de grandes quantités de CIN sont réduites par chauffage et humidification pendant une tempête convective, la tempête sera plus violente que dans le cas où aucun CIN n'était présent. Le CIN est renforcé par l'advection d'air sec à basse altitude et le refroidissement de l'air de surface. Le refroidissement de surface provoque la formation d'une petite inversion de coiffage en altitude, permettant à l'air de se stabiliser. Les fronts météorologiques entrants et les ondes courtes influencent le renforcement ou l'affaiblissement du CIN. Le CIN est calculé par des mesures enregistrées électroniquement par une Rawinsonde (ballon météorologique) qui transporte des appareils qui mesurent les paramètres météorologiques, tels que la température et la pression de l'air. Une valeur unique pour CIN est calculée à partir d'une ascension en ballon en utilisant l'équation ci-dessous. Les limites d'intégration z-bottom et z-top dans l'équation représentent les altitudes inférieure et supérieure (en mètres) d'une seule couche CIN, T v , p une r c e l {\ displaystyle T_ {v, parcelle}} est la température virtuelle de la parcelle spécifique et T v , e n v {\displaystyle T_{v,env}} est la température virtuelle de l'environnement. Dans de nombreux cas, la valeur z-bottom est le sol et la valeur z-top est le LFC. CIN est une énergie par unité de masse et les unités de mesure sont les joules par kilogramme (J/kg). CIN est exprimé comme une valeur d'énergie négative. Des valeurs CIN supérieures à 200 J/kg sont suffisantes pour empêcher la convection dans l'atmosphère. CIN = ∫ z bas z haut g ( T v, parcelle - T v, env T v, env ) ré z {\displaystyle {\text{CIN}}=\int _{z_{\text{bas}}}^{ z_{\text{top}}}g\left({\frac {T_{\text{v,parcel}}-T_{\text{v,env}}}{T_{\text{v,env}} }}\right)dz} La valeur d'énergie CIN est un chiffre important sur un diagramme skew-T log-P et est une valeur utile pour évaluer la gravité d'un événement convectif. Sur un diagramme skew-T log-P, CIN est toute zone située entre le profil de température virtuelle de l'environnement plus chaud et le profil de température virtuelle de la parcelle la plus froide. CIN est effectivement une flottabilité négative, exprimée B-; à l'opposé de l'énergie potentielle convective disponible (CAPE), qui s'exprime en B+ ou simplement B. Comme CAPE, CIN est généralement exprimée en J/kg mais peut également être exprimée en m2/s2, car les valeurs sont équivalentes. En fait, le CIN est parfois appelé énergie flottante négative (NBE).
Instabilité convective/Instabilité convective :
En météorologie, l'instabilité convective ou la stabilité d'une masse d'air fait référence à sa capacité à résister au mouvement vertical. Une atmosphère stable rend les mouvements verticaux difficiles et les petites perturbations verticales s'atténuent et disparaissent. Dans une atmosphère instable, les mouvements d'air verticaux (comme dans le soulèvement orographique , où une masse d'air est déplacée vers le haut lorsqu'elle est soufflée par le vent sur la pente montante d'une chaîne de montagnes) ont tendance à s'agrandir, entraînant un flux d'air turbulent et une activité convective. L'instabilité peut entraîner d'importantes turbulences, de vastes nuages ​​verticaux et des phénomènes météorologiques violents tels que des orages.
Mélange convectif/Mélange convectif :
En dynamique des fluides, le mélange convectif est le transport vertical d'un fluide et de ses propriétés. Dans de nombreux phénomènes océaniques et atmosphériques importants, la convection est entraînée par des différences de densité dans le fluide, par exemple le naufrage d'eau froide et dense dans les régions polaires des océans du monde ; et la montée d'air chaud moins dense lors de la formation de cumulonimbus et d'ouragans.
Momentum convectif_transport/Momentiel convectif transport :
Le transport de l'impulsion convective décrit généralement un flux vertical de l'impulsion des vents ou des courants horizontaux. Cette quantité de mouvement est transportée comme un traceur d'écoulement non conservé par les mouvements verticaux de l'air en convection. Dans l'atmosphère, le transport de l'impulsion convective par des courants ascendants nuageux petits mais vigoureux (de type cumulus) peut être compris comme l'interaction de trois mécanismes principaux : l'advection verticale de l'impulsion ambiante due à l'affaissement de l'air ambiant qui compense le flux de masse vers le haut dans le nuage, le détrainement de l'élan dans le nuage où les courants ascendants cessent de monter, Accélérations par la force du gradient de pression autour des nuages ​​dont l'élan intérieur diffère de leur environnement. L'effet net de ces mécanismes d'interaction dépend de la configuration détaillée ou de «l'organisation» du nuage convectif ou du système d'orage.
Dépassement convectif/Dépassement convectif :
Le dépassement convectif est un phénomène de convection transportant de la matière au-delà d'une région instable de l'atmosphère dans une région stratifiée et stable. Le dépassement est causé par la quantité de mouvement du matériau de convection, qui transporte le matériau au-delà de la région instable.
Renversement convectif/renversement convectif :
Le modèle de renversement convectif des supernovae a été proposé par Bethe et Wilson en 1985, et a reçu un test dramatique avec SN 1987A, et la détection des neutrinos de l'explosion. Le modèle est pour les supernovae de type II, qui se déroulent dans des étoiles plus massives que 8 masses solaires. Lorsque le noyau de fer d'une étoile super massive devient plus lourd que la pression de dégénérescence électronique ne peut le supporter, le noyau de l'étoile s'effondre et le noyau de fer est comprimé par gravité jusqu'à ce que les densités nucléaires soient atteintes lorsqu'un fort rebond envoie une onde de choc dans le reste de l'étoile et la déchire dans une grande explosion de supernova. Les restes de ce noyau finiront par devenir une étoile à neutrons. L'effondrement produit deux réactions : l'une brise les noyaux de fer en 13 atomes d'hélium et 4 neutrons, absorbant l'énergie ; et le second produit une onde de neutrinos qui forment une onde de choc. Alors que tous les modèles conviennent qu'il y a un choc convectif, il y a un désaccord quant à l'importance de ce choc pour l'explosion de la supernova. Dans le modèle de renversement convectif, le noyau s'effondre de plus en plus vite, dépassant la vitesse du son à l'intérieur de l'étoile et produisant une onde de choc supersonique. Cette onde de choc explose vers l'extérieur jusqu'à ce qu'elle s'arrête lorsqu'elle atteint la neutrinosphère, où la pression de l'étoile qui s'effondre vers l'intérieur dépasse la pression des neutrinos rayonnant vers l'extérieur. Ce point produit des éléments plus lourds à mesure que les neutrinos sont absorbés. Le décrochage de l'onde de choc représente le problème de la supernova, car une fois décroché, l'onde de choc ne doit pas être "réactivée". Le modèle de convection rapide indique que l'onde de choc augmentera la luminosité des neutrinos produits par l'effondrement du cœur, et cette augmentation d'énergie relancera l'onde de choc. Le modèle des doigts de neutrons a une instabilité près du noyau qui expulse une autre onde de neutrinos sous tension qui redynamise l'onde de choc. Le modèle de convection entropique fait tomber la matière vers l'intérieur depuis le dessus de la couche de choc jusqu'au rayon de gain, ce qui n'augmenterait pas la luminosité du neutrino, mais permettrait à l'onde de choc de continuer vers l'extérieur. Tous ces modèles présentent un renversement convectif en ce sens qu'ils s'appuient sur un mécanisme de convection pour réactiver l'onde de choc bloquée et terminer l'explosion de la supernova. Il y a encore des problèmes ouverts à la fois dans les modèles convectifs et dans le modèle plus général d'effondrement du cœur, qui incluent la non prise en compte du mélange de saveurs et de la masse de neutrinos, et l'incapacité de modéliser de grandes explosions. Les modèles actuels indiquent que l'effondrement pourrait se produire plus lentement qu'on ne le pensait auparavant, ce qui signifierait que l'onde de choc pénétrerait plus loin dans les couches supérieures de l'étoile. L'étoile à proto-neutrons augmente la luminosité des neutrinos, et les neutrinos supplémentaires émis aident à redynamiser l'onde de choc. Ces changements suppriment une partie, mais pas la totalité, du problème de la supernova et renforcent l'idée que la convection est un facteur important dans les explosions de supernova.
Convective planetary_boundary_layer/Couche limite planétaire convective :
La couche limite planétaire convective (CPBL), également connue sous le nom de couche limite planétaire diurne (ou simplement couche limite convective, CBL, dans le contexte), est la partie de la troposphère inférieure la plus directement affectée par le réchauffement solaire de la surface de la terre. La couche s'étend de la surface de la terre à une inversion de recouvrement qui se situe généralement à une hauteur de 1 à 2 km en milieu d'après-midi sur la terre. En dessous de l'inversion de recouvrement (10-60% de la profondeur CBL, également appelée zone d'entraînement le jour), le CBL est divisé en deux sous-couches : couche mixte (35-80% de la profondeur CBL) et couche de surface (5-10% de profondeur CBL). La couche mixte, la majeure partie de CBL, a une distribution presque constante de grandeurs telles que la température potentielle, la vitesse du vent, l'humidité et la concentration de polluants en raison de la forte flottabilité générée par le mélange turbulent convectif. La paramétrisation du transport turbulent est utilisée pour simuler les profils verticaux et la variation temporelle des grandeurs d'intérêt, du fait du caractère aléatoire et de la physique inconnue de la turbulence. Cependant, la turbulence dans la couche de mélange n'est pas complètement aléatoire, mais est souvent organisée en structures identifiables telles que des thermiques et des panaches dans le CBL. La simulation de ces grands tourbillons est assez différente de la simulation de petits tourbillons générés par des cisaillements locaux dans la couche de surface. La propriété non locale des grands tourbillons doit être prise en compte dans la paramétrisation.
Auto-agrégation convective/Auto-agrégation convective :
L'auto-agrégation convective est un phénomène atmosphérique qui se produit dans des conditions idéales telles que l'océan tropical où la température de surface de la mer est à peu près constante. Au cours de l'auto-agrégation convective, une atmosphère homogène se transforme en une région très sèche et sans nuages ​​et une région avec de fortes pluies et des orages. L'auto-agrégation convective est donc importante dans la formation des cyclones tropicaux, et les données indiquent que les bassins froids jouent un rôle majeur dans son démarrage.
Convective storm_detection/Détection d'orage convectif :
La détection des orages convectifs est l'observation météorologique et la prévision à court terme de la convection humide profonde (DMC). DMC décrit les conditions atmosphériques produisant des nuages ​​isolés ou des grappes de grands nuages ​​à extension verticale allant du cumulus congestus au cumulonimbus, ce dernier produisant des orages associés à la foudre et au tonnerre. Ces deux types de nuages ​​peuvent produire du temps violent à la surface et en altitude. La capacité de discerner la présence d'une convection humide profonde dans une tempête améliore considérablement la capacité des météorologues à prévoir et à surveiller les phénomènes associés tels que les tornades, la grosse grêle, les vents forts et fortes pluies entraînant des crues soudaines. Il s'appuie sur des observations directes de témoins oculaires, par exemple des observateurs de tempêtes ; et sur la télédétection, en particulier les radars météorologiques. Certaines mesures in situ sont également utilisées pour la détection directe, notamment les rapports sur la vitesse du vent provenant des stations d'observation en surface. Il fait partie du système d'alerte intégré, consistant en la prévision, la détection et la diffusion d'informations sur les phénomènes météorologiques violents aux utilisateurs tels que la gestion des urgences, les observateurs et les chasseurs de tempêtes, les médias et le grand public.
Température convective/Température convective :
La température convective (CT ou Tc) est la température approximative que l'air près de la surface doit atteindre pour la formation de nuages ​​sans portance mécanique. Dans ce cas, la base des nuages ​​commence au niveau de condensation convective (CCL), tandis qu'avec le soulèvement mécanique (comme dans les zones de basse pression situées dans la basse troposphère, les systèmes frontaux, les limites de surface, les ondes de gravité et les zones de convergence), la condensation commence au niveau élevé de condensation (LCL). La température convective est importante pour prévoir le développement des orages.
Convecteur/Convecteur :
Convecteur peut faire référence à : Convecteur (mythologie), un dieu romain Convecteur, un type d'élément de chauffage et de refroidissement Four à convection, un type de four

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